O jakości paliw silnikowych, nie tylko gazowych
Jakie są nasze samochody każdy wie. Jeździmy nie tym czym chcielibyśmy, lecz tym na co nas stać. Bez gwarancji fabrycznej, bez serwisu autoryzowanego, kupione z drugiej lub trzeciej czy kolejnej ręki. Mamy szczęście, jeśli poprzednim właścicielem naszego auta nie był oszust. Jeżeli na te realia nałożą sięproblemy z jakością paliw silnikowych oferowanych na naszym rynku to mamy problem.
Silniki padają niemal powszechnie, a uczciwa diagnoza brzmi - naprawa nieopłacalna.
Trzeba wielkiego doświadczenia warsztatowego i ogromnej praktyki popartej wiedzą teoretyczną, żeby po żmudnych badaniach wyodrębnić zasługi paliwa w procesie niszczenia silnika.
Dociekliwy Użytkownik dowiaduje sięwtedy, że wprawdzie zaszkodziły materiały eksploatacyjne (paliwo, olej, płyn chłodzący itp.), ale było to dawno sygnalizowane czego nie był łaskaw zauważyć.
Dowiadujemy się, że na polskim rynku nie obowiązują certyfikaty jakości i można sprzedawać olej niewiadomego pochodzenia, byle go dobrze reklamować. Paliwa wszelakie obłożone są ogromnymi podatkami i akcyzami, lecz Państwo nie ma pieniędzy na badanie ich jakości. Czytamy reklamę, że pewna firma paliwowa dobrowolnie wprowadziła procedurękontroli jakości w Polsce.
Istna paranoja. Wygląda to tak, jak gdyby po wprowadzeniu wyższych ceł zwolniono z pracy celników z powodu braku pieniędzy na ich pensje. Żyjemy w ciekawych czasach, gdzie różnej maści biznes próbuje naszym kosztem zarobić duże pieniądze z niemal jawną pomocą władzy. Skarb państwa oblicza straty jakie poniósł na kolejnej aferze paliwowej z tytułu niezapłaconej akcyzy. A gdzie są straty spowodowane podłą jakością paliw, czy ktoś to wyliczył. Nie mam nic przeciwko dodawaniu alkoholu do benzyn, ale wtedy ułatwimy złodziejom ,,uszlachetnianie" paliwa wodą, która obecnie wytrąca sięz benzyny już przy ilości ok. 2 %.
Olej opałowy nie jest groźny dla silników starszej generacji, lecz potraktowany kwasem siarkowym dla zredukowania barwy staje sięgroźny dla pompy wtryskowej i wtryskiwaczy.
Gaz płynny, którego jedynym sprawdzalnym parametrem jest to, że siępali zatyka smołą wszelkie zawory mające precyzyjnie sterować składem mieszanki. Efektem są niekontrolowane wybuchy w komorze silnika lub zubożenie mieszanki prowadzące do przegrzania silnika.
Nie przekonują mnie argumenty wojskowych specjalistów od silników czołgowych, że można jeździć na oleju rzepakowym, bo dotyczy to innych silników o parametrach daleko odbiegających od współcześnie nam dostępnych. Za typową ekspertyzękupioną na zamówienie władzy uważam rewelacje naukowe o bakteriach degradujących jakość paliw. Jest to zapewne prawda lecz dotyczy pomijalnego procenta paliw przechowywanych w bardzo długim czasie.
Cóż więc nas czeka. Otóż moim skromnym zdaniem należy wyartykułować właściwe założenia z jakimi mamy do czynienia w kraju. Niech paliwa mają powtarzalny skład. Jeśli Państwo nie stać na egzekwowanie jakości to trzeba używać silników, które to wytrzymają.
W czasie drugiej wojny światowej były stosowane wytwornice gazu drzewnego napędzające samochody. Nie zapominajmy, że pierwsze silniki były 100 lat temu zasilane pyłem węglowym. To wszystko działało, trzeba tylko uczciwie sięprzyznać do jakości paliwa i nie sprzedawać w nadzwyczajnych promocjach całkowicie nieprzystosowanych do jazdy na fałszywych paliwach współczesnych wynalazków HDi, Cdi, turbodiesla intercooler, sekwencyjnego wtrysku benzyny, gazu itp. Mój dziadek przed wojną paliwo kupował w aptece lub drogerii. A póki co w branży paliwowej jesteśmy na poziomie krajów trzeciego świata, co polecam uwadze euroentuzjastów.
Tylko proszęnie opowiadać, że denaturat można przecedzić poprzez bułkęi będzie zgodny z normą, a płyn do chłodnic musi być zrobiony z alkoholu nieszkodliwego dla zdrowia. Gdyby głupota bolała to pewnie najlepszy interes zrobiliby producenci leków przeciwbólowych, a nie handlarze paliw i politycy.
Jeszcze raz o paliwach - czyli niedole silników napędzanych benzyną
Kilka miesięcy temu dowiedziałem się, że amerykanie zabrali na wojnędo Iraku kurczęta. Ptactwo miało skutecznie testować czy przeciwnik nie użył gazów bojowych. Gdyby pojawiły sięgazy, kurczaki padną zanim ludzie odczują na swym własnym zdrowiu skutki trucizny.
Takimi właśnie kurczakami na motoryzacyjnym rynku są małe, szybkoobrotowe i nadzwyczaj wydajne silniki skuterów oraz motocykli. Większe silniki zabudowane w nowoczesnych samochodach dysponują układami zasilania korygującymi komputerową mapą systemu poprzez przeróżne czujniki nieobecne w silniczkach skuterowych. Najważniejsze to rozpoznanie detonacyjnego spalania. Gdy pojawia sięcoś takiego jest korygowany kąt wyprzedzenia zapłonu oraz wzbogacany skład mieszanki. Dawnymi laty w dwusuwowym Trabancie czy Wartburgu wystarczyło chwilowe użycie ssania. Nadmiar paliwa chłodził komoręsprężania i niejako ,,gasił" źródło samozapłonu. Jeśli jesteśmy wrażliwym kierowcą w większym silniku zaobserwujemy spadek osiągów. Nie starajmy sięwtedy egzekwować gazem oczekiwanych przez nas osiągów. Po zatankowaniu lepszego gatunku paliwa silnik sam ożyje. Nawet kilkugodzinna praca silnika pod maksymalnym obciążeniem w warunkach samozapłonu doprowadzi do totalnego jego zniszczenia.
Benzyna charakteryzuje sięwieloma parametrami spośród których tylko liczba oktanowa jest deklarowana na dystrybutorze. Ważne są również pozostałe spośród pozornie nieznaczących. Inny od wymaganego ciężar właściwy może świadczyć, że paliwo zostało skomponowane z płynów nie mających wiele wspólnego z przewidzianych normą. Inna, niższa temperatura parowania czy temperatura zapłonu zakłóca proces spalania do tego stopnia, że iskra ze świecy zapłonowej nie jest już początkiem tego procesu. Efekt to praca silnika iskrowego w obiegu termodynamicznym zbliżonym do obiegu diesla o zapłonie samoczynnym. Jeśli silnik nie ulegnie natychmiastowemu zniszczeniu, to w znaczny sposób odbije sięto na jego trwałości. Klinicznym przypadkiem zniszczeń są termiczne deformacje grzybków zaworów ssących oraz pęknięcia i ubytki tłoków wzdłuż krawędzi denka ponad górnym pierścieniem. Później następują uszkodzenia wtórne zaciemniające całkowicie obraz zniszczeń. Stąd biorą siępretensje kierowane do serwisu jeśli była wykonywana już jakaś naprawa, lub do Producenta jeśli silnik jest na gwarancji fabrycznej. Przestrzegam zwłaszcza przed wszystkimi przypadkami związanymi z wymianą uszczelki głowicy. To nie jest naprawa silnika. To usunięcie jednego ze skutków rozpoczętego już procesu zniszczeń. Można mieć pretensje do samego siebie, że nie poszliśmy na całość.
Warsztaty tłumaczą sięw takich przypadkach, że wykonały tylko zlecone im czynności. Niczego nie analizowały. Klient kazał wymienić jedynie uszczelkę. W krótkim czasie okazuje się, że niesprawne są pierścienie tłokowe, są nieszczelne zawory, spalony olej zniszczył panewki. Silnik po wymianie uszczelki zaczął stukać a miało być tak pięknie.
Chrzciciele benzyny są tymczasem bezkarni, bo proces zniszczeń silnika jest rozłożony w czasie. Odpowiedzialność rozkłada sięna serwis, producenta silnika, użytkownika. Prawdziwi złodzieje co najwyżej odpowiedzą za uszczuplenie podatku akcyzowego. Oni tylko dolali do benzyny parębeczek rozpuszczalników. Prywatny użytkownik samochodu nie jest w stanie przeprowadzić skutecznego dowodu fałszerstwa, bo każda pobrana próba paliwa będzie oprotestowana jako nie spełniająca szczegółowych przepisów obowiązujących w tym względzie. Jednym zadaniem pogoda dla złodziei. Niech nam żyją ,,ekologiczne" dodatki paliwowe
Instalacje gazowe w samochodach raz jeszcze - czyli wszystko płynie
Płynie z dwóch powodów. Po pierwsze konstrukcje zasilania gazem LPG samochodów są ciągle doskonalone i ceny dobrej instalacji przekraczają już 7000 zł. Po drugie są to już instalacje wtryskowe, zasilające poszczególne cylindry gazem w stanie płynnym.
Czy to nadal ma sens w naszej siermiężnej rzeczywistości.
Obawiam się, że nie ma sensu.
Wyszło na to, że moje wcześniejsze zastrzeżenia były uzasadnione. Nie wierzę, że stare i dobre rozwiązania były modernizowane ot tak sobie. W Wybrzeżowym środowisku doczekaliśmy sięjuż nieszczęśliwego wypadku instalacji LPG zaparkowanej razem z samochodem w domowym garażu. Skutek tragiczny dla właściciela samochodu i całej jego rodziny - o domu i samochodzie nie wspomnębo ich już nie ma. Było też inne zdarzenie polegające na gwałtownym rozszczelnieniu zbiornika gazu - efektem ciężkie odmrożenie rąk. Szczęśliwie uniknięto wybuchu.
Okazuje się, że w starszych i tańszych rozwiązaniach zdarzyło się, że były montowane niecałkiem szczelne przewody gumowe ogólnego przeznaczenia zamiast przewodów specjalnych. Innym błędem prowadzącym do notorycznie wyczuwalnego zapachu gazu w samochodzie jest prowadzenie przewodów gazowych ze zbiornika "pod górę". Rozprężający sięgaz LPG jest cięższy od powietrza i zamiast uchodzić swobodnie pod samochód w razie najmniejszej nawet "niegroźnej" nieszczelności zbiera sięw przewodzie jak w syfonie łazienkowym. Efekt jak wyżej.
Nie jestem generalnie przeciwnikiem instalacji gazowych lecz wydaje mi się, że użytkownik samochodu zanim podejmie decyzjęo zafundowaniu sobie czegoś podobnego powinien znać całą prawdę.
Lobby gazowe na ostatnio najgłośniejszych targach branżowych opowiada o niewątpliwych zaletach najnowszych wynalazków. Tym samym potwierdzają pośrednio opinięo nienajlepszych rozwiązaniach dotychczasowych. Cóż z tego, skoro te cuda sterowane jak należy komputerowo i kompatybilnie ze skomputeryzowanymi instalacjami benzynowymi kosztują już ponad 7000 zł. Mogęsięzałożyć, że za rok pojawią sięnowsze udoskonalone po raz kolejny instalacje (i bardzo dobrze) które będą w sposób automatyczny wyłączały gaz i przechodziły na zasilanie benzynowe w jakże częstych sytuacjach gwałtownego przyspieszania samochodu.
Jest wiadomo, że gaz ma niższe od benzyny wartość opałową i chcąc nie chcąc silnik od którego wymagamy pełnej mocy jadąc "na gazie" pracuje w ekstremalnie złych warunkach. Jest zasilany zbyt ubogą mieszanką ze wszystkimi negatywnymi tego konsekwencjami. Stąd biorą sięzapewne opinie o rewelacyjnych wynikach eksploatacyjnych taksówek - ci kierowcy nie spieszą sięprawie nigdy. Jeszcze raz powtarzam. Małe pojemnościowo silniki zwłaszcza 16 zaworowe z hydraulicznymi regulatorami luzów zaworowych nie nadają sięzupełnie do zasilania gazowego.
Wysilone parametry pracy takiego motoru nie pozostawiają żadnego zapasu bezpiecznego wzrostu temperatury w warunkach zwiększonych obciążeń. Decyzja należy do Ciebie. Tankując tani gaz zaciągasz kredyt na nieuchronnie przyspieszony remont silnika - to musi kosztować choć troszkępóźniej.
mgr inż. Wojciech Kulesza (kulesza.w@wp.pl)
Rzeczoznawstwo Techniki Samochodowej
www.kulesza.w.pl
