Pierwsza jazda: Toyota Avensis 2.2 D-4D
Wszystko zależy od punktu widzenia. Dla jednych to po prostu kolejny silnik. Dla innych - jeden z najbardziej zaawansowanych technicznie diesli, jakie kiedykolwiek produkowano w Polsce
Niewątpliwie Polska nie jest samochodowym sercem Europy Środkowo-Wschodniej. Kolejne duże inwestycje omijają nasz kraj, trafiając do południowych sąsiadów. To w słowackim Żylinie będą powstawać nowe Hyundaie i Kia, w Trnavie - pojazdy koncernu PSA Peugeot-CitroĂÂŤn. Z kolei w czeskim Kolinie od niedawna produkuje siętrojaczki Toyoty, Peugeota i CitroĂÂŤna. To nie jedyne nasze porażki. Od 2001 r. ominęło nas co najmniej 3,5 mld dolarów motoinwestycji. Nie wspominając o kilkunastu tysiącach nowych miejsc pracy.
Polska jest jednak dieslowskim sercem tej części Europy. To właśnie u nas produkowane są diesle, które lądują pod maskami różnych modeli Fiata, Lancii, Opla i Suzuki. Zresztą nie tylko diesle - w Wałbrzychu powstają litrowe benzyniaki, które trafią do czeskich trojaczków CitroĂÂŤna, Peugeota i Toyoty.
No właśnie, Toyoty. Japończycy niedawno zaczęli u nas produkcjędiesla, który znajdzie sięw luksusowym samochodzie. To jest Lexusowym. Nim jednak 2,2-litrowy motor z Jelcza-Laskowic trafi do nowego Lexusa IS, pojawi sięw Toyocie Avensis. Z obojgiem spotkałem sięw Hamburgu.
Jeśli nie spojrzysz na oznaczenia, nigdy nie odgadniesz, że w tym Avensisie znajduje siępolski diesel - karoseria wygląda na niezmienioną. Samo nadwozie nie należy do rzadkich widoków. Ze 145 tys. sprzedanych w 2004 r. sztuk Avensis jest piątym autem klasy średniej w Europie. Gdyby brać pod uwagęsprzedaż tylko benzynowych wersji, Toyota byłaby numerem jeden. No właśnie, benzynowych...
Jak na dieslowski boom Avensis nie mogła pochwalić sięszeroką gamą tych silników. Jeden dwulitrowy diesel, jakkolwiek byłby udany, nie załatwiał sprawy. Teraz jednak Avensis może podskoczyć w rankingach. Powód? Diesel z Jelcza-Laskowic. Jeden, ale w dwóch wersjach mocy.
Hamburg wita mnie rześkim powietrzem, zachmurzonym niebem i rządkiem nowiutkich Toyot. Jedna z nich - beżowy sedan - na kilka godzin jest tylko dla mnie i dwóch innych dziennikarzy. Z duetu 150 i 177 KM decydujęsięna słabszą wersję.
Słabszą? Pierwsze kilometry wcale na to nie wskazują. Nawet jeśli trzymam sięmiejskich limitów prędkości.
Dźwignia zmiany biegów porusza sięprecyzyjnie i lekko. To jeszcze nie ideał, ale nie jest do niego daleko. 6-biegowa ręczna przekładnia jest zupełnie nową konstrukcją.
Przejeżdżam mostek (w Hamburgu jest ich 2000, pół tysiąca więcej niż w Wenecji czy Amsterdamie), mijam znak ostrzegający o wybojach. Jakich wybojach? Gdyby w Polsce znaki miały przestrzegać przed takim nierównościami, trzeba by je było rozstawiać co paręmetrów. Te i następne niewielkie ubytki w nawierzchni obnażają naturęzawieszenia łączącego komfort i sprężystość, z przewagą tego pierwszego.
Koniec miasta, początek rozpędzania. Ten diesel to nie przelewki. Jest żwawy i cichy. Charakterystyczny klekot pojawia sięrzadko. To jeden z najlepiej wyciszonych diesli w tej klasie. W ogóle to jeden z najprzyjemniejszych silników wysokoprężnych, z jakimi ostatnio miałem do czynienia.
Drugi z silników ma identyczną pojemność, ale nieco większą moc. W mieście trudno dostrzec korzyści dodatkowych 27 koni. Poza nim już tak. Poprawiono też układ kierowniczy, który wyraźnie zyskał na precyzji.
Nie ma co, udał sięnam ten diesel. Nam, czyli Japończykom i Polakom z Jelcza-Laskowic. Teraz tylko czekać, aż diesel made in Poland zagra w następnych modelach Toyoty. Mówi sięo Corolli, Corolli Verso i RAV4. Nie wspominając o wspomnianym Lexusie.
Technika przede wszystkim
Satysfakcjonujące przyspieszenia i cicha praca nie biorą sięz niczego. Japończycy nie od dziś znani są z zamiłowania do nowoczesnych technologii. Widać to w nowym dieslu.
Silnik ma najniższy stopień sprężania ze wszystkich motorów wysokoprężnych na świecie (15,8:1). Oznacza to obniżoną emisjęszkodliwych tlenków azotu, nie wspominając o cichszym działaniu i mniejszych wibracjach. Z kolei zastosowanie aluminiowego bloku z motorów benzynowych 2.0 i 2.4 zaowocowało niższą masą (o 15 proc. w porównaniu do mniejszego 2-litrowego diesla).
Silnik wyposażono w nową generacjęceramicznych świec żarowych. Dla Toyoty to nic nowego - Japończycy byli pionierami tej wdrożonej w 1982 r. technologii. Efekty? Szybsze zapalanie zimą, wyższa trwałość (ceramiczne tworzywa są bardzo odporne na wysokie temperatury). Nowy silnik ma także piezoelektryczne wtryskiwacze generujące ciśnienie 1800 barów. Takie wtryskiwacze są bardzo szybkie - na jeden cykl mogą wstrzyknąć aż pięć porcji paliwa, co przekłada sięna wyższą sprawność i cichszą pracę.
Ceny:
Avensis 2.2 D-4D 150 KM od 100.400 zł
Avensis 2.2 D-4D 177 KM od 113.700 zł
Dane techniczne:
Avensis 2.2 D-4D 150 KM przy 3600 obr./min
Moment (Nm przy obr./min) 310/2000-3200
Prędkość maks. (km/h) 210
Przysp. 0-100 km/h (s) 9,3
Średnie spalanie (l/100 km)* 5,9
Avensis 2.2 D-4D 177 KM przy 3600 obr./min
Moment (Nm przy obr./min) 400/2000-2600
Prędkość maks. (km/h) 220
Przysp. 0-100 km/h (s) 8,6
Średnie spalanie (l/100 km)* 6,1
*) dla wersji sedan
(GazWyb, Krzysztof Wojciechowicz)