Toyota Klub
.: GARAŻ :. => Corolla => Wątek zaczęty przez: Karolty w 25 Lipca 2017, 15:12:25
-
Witam, szukałem po internecie i na forum ale ciężko znaleźć informacje praktyczne.
Czym od strony praktycznej różnią sie silniki VVT-i od Dual VVT-i jeżeli chodzi o specyfikę pracy, sens wprowadzenia podwójnych zmiennych faz rozrządu, wady i zalety. Pozdrawiam.
-
Widze, że jest sporo wyswietlen ale nikt nie komentuje.
Z tego co znalazłem to VVT-i (zmienne fazy rozrzadu) posiada sterowanie czasem otwarcia zaworu WLOTOWEGO w zależności od obrotów silnika i wciśnięcia gazu. Skraca czas otwarcia przy niskich obrotach a przy wyższych zwiększa pozwalając na dostanie sie większej dawki paliwa i większej mocy.
Natomiast Dual VVT-i steruje czasem zaworu wlotowego i dodatkowo wylotowego.
Tylko po co została zastosowana taka zmiana? Wyczytalem, że pozwala to zmniejszyć emisje spalin a także polepsza sprawność i elastyczność silnika.
Niższa emisja spalin? Gdyby chodziło o to to raczej dual zastosowany byłby nie w mniejszym 1.33 a w większym silniku 1.6, który spalin daje więcej a wiadomo- normy UE. Po do zmniejszać emisje spalin silnika malego, który i tak nie przekracza norm.
Sprawność i elastyczność silnika.
Mniejszy 1.33 Dual VVT-i osiąga maksymalne przyspieszenie juz przy 3800 obrotach natomiast 1.6 VVT-i dopiero przy 4400. Czyli większy VVT-i trzeba wyżej kręcić żeby przyspieszal a co za tym idzie bedzie brał więcej paliwa i bedzie większa emisja spalin- przynajmniej w teorii, ale z racji tego, ze silnik ma większą moc łatwiej ciągnie auto i w rzeczywistości nie pali dużo. Wydaje mi sie, że taki właśnie był pomysł producenta. Mały 1.33 dual VVT-i zostal tak zaprojektowany by brać od niższych obrotów żeby nie trzeba było go wysoko kręcić żeby łatwiej było rozruszac bude, natomiast większy 1.6 pomimo konieczności kręcenia wyżej nie pali więcej bo ma więcej siły na rozpędzenie auta.
Z racji ze np. Corolla występuje obecnie w wersji 1.33 Dual i 1.6 VVT-i producent jakby wyspecjalizował silniki do tego w jaki sposób bedzie użytkowany. Moja teoria jest taka ze silnik 1.33 Dual VVT-i nadaje sie lepiej do miasta natomiast 1.6 VVT-i bardziej na trasy, dlatego że:
1. W mieście trzeba częściej rozpędzać samochod, dlatego maks moment powinien być jak najniżej tak jak w 1.33. Natomiast duży 1.6 pozwala na jazdę z większą stała prędkością na trasie trzymając jednocześnie niskie obroty a tym samym palic tyle samo co mniejszy silnik albo nawet mniej.
2.Raczej większość ludzi w miastach ma tendencje do ślamazarnego ruszania spod świateł dlatego nie ma potrzeby dużego przyspieszenia. W mieście nie są tez potrzebna dużą moc bo szybciej niż 100 sie nie pojedzie. Silnik 1.33 wydaje sie być do miasta wystarczający. Natomiast przy większych prędkościach na trasie silnik 1.33 na ostatnim biegu ma wysokie obroty (przy 150 km/h na 6 biegu ma juz 4 tys obiorotow). Dodatkowo mocne przyspieszenie przydaje sie przy wyprzedzaniu, dlatego na trasie silnik 1.6 sprawdzi sie lepiej.
3. W mieście przeważnie jeździ sie na krótkich dystansach często krótszych niż 10 km i silnik wtedy nie jest w stanie sie rozgrzac. Wiaidomo że zimnego silnika nie można kręcić wysoko dlatego przydatny jest wysoki moment przy niższych obrotach jak w 1.33.
Można powiedzieć ze silnika 1.6 tez nie trzeba wysoko kręcić bo przyspieszenie takie jak w 1.33 bedzie miał przy niższych obrotach, ale z drugiej strony silnik powinien przyspieszać przy swoim maksymalnym momencie obrotowym aby był najbardziej efektywny, aby miał lekko i aby mniej palił. Dlatego przyspieszanie przy 2.5 tys. obrotów silnikiem, który maks moment ma przy 4400 według mnie jest bledem i dodatkowo może być dla niego szkodliwe.
4. Mały silnik rozgrzewa sie szybciej niż większy czyli krótkie trasy lepiej robić mniejszym silnikiem.
Tylko dlaczego w takim razie Toyota nie wprowadziła podwójnie zmiennej fazy rozrządu do większego silnika? Wtedy byłby idealny. Może dlatego ze jest to kosztowne i nie widziała sensu pakować tego do większego silnika. Jak chce sie mieć maks moment przy niższych obrotach wtedy po prostu ktoś weźmie mniejszy silnik z tym systemem. Natomiast jak ktoś ma to gdzieś bo i tak bedzie w większości śmigal po trasach to bardziej przydatne bedzie dla niego duża moc i duże przyspieszenie dużego silnika.
Czekam na Wasze opinie ;)
-
Od 8 lat wszystkie silniki benzynowe (oprócz 1,0) w Toyotach sprzedawanych w PL są dual vvti.
-
Od 8 lat wszystkie silniki benzynowe w Toyotach sprzedawanych w PL są dual vvti.
Wszystkie maja zmienne fazy rozrządu ale nie wszystkie podwójnie ( 1.33 dual valvematic / 1.6 valvematic)
-
Dual vvti to podwójne zmienne fazy. Valvematic to zupełnie coś innego.
-
Masz rację.
www.corolla.com.pl/slownik_terminow.html -
"Dual VVT-i - Zastosowanie systemu zmiennych faz rozrządu VVT-i dla obydwu wałków rozrządu - zaworów ssących oraz wydechowych. Układ ten pozwala na jeszcze większe obniżenie emisji spalin niż w przypadku silników z systemem VVT-i dla jednego wałka. Technologia Dual VVT-i stosowana jest m.in w silnikach 1.3 i 1.6 montowanych w Toyocie Corolli sedan oraz Auris.
Valvematic - Rozwinięcie układu Dual VVT-i o dodatkową bezstopniową, realizowaną płynnie podczas pracy silnika zmianę wzniosu zaworów dolotowych. W rozwiązaniu tym wałek rozrządu nie napędza bezpośrednio zaworów, ale układ wahliwej krzywki i wałka pomocniczego. Efektem działania systemu Valvematic jest jeszcze bardziej płynna praca silnika i znaczne zmniejszenie zużycia paliwa na niskich obrotach oraz redukcja emisji spalin."
U innych producentów tez stosowane są podobne rozwiązania? Skąd w takim razie biorą sie takie różnice dotyczące zakresu maks momentu obrotowego?
-
VVT-i (ang. Variable Valve Timing with intelligence) - inteligentny system zmiennych faz rozrządu, stosowany w silnikach Toyoty od 1996 roku. Zastąpił on system VVT używany od roku 1991 w silnikach przeznaczonych na rynek japoński (1.6 20V). System VVT-i opiera się na zastosowaniu wariatora faz zaworowych na wałku rozrządu zaworów ssących. Wariator opóźnia lub przyspiesza otwarcie zaworów w zależności od położenia pedału gazu i prędkości obrotowej silnika. Działa on na zasadzie hydraulicznej - w zależności od ciśnienia oleju silnikowego.
Dual VVT-i - Zastosowanie systemu zmiennych faz rozrządu VVT-i dla obydwu wałków rozrządu - zaworów ssących oraz wydechowych. Układ ten pozwala na jeszcze większe obniżenie emisji spalin niż w przypadku silników z systemem VVT-i dla jednego wałka. Technologia Dual VVT-i stosowana jest m.in w silnikach 1.3 i 1.6 montowanych w Toyocie Corolli sedan oraz Auris.
Valvematic - Rozwinięcie układu Dual VVT-i o dodatkową bezstopniową, realizowaną płynnie podczas pracy silnika zmianę wzniosu zaworów dolotowych. W rozwiązaniu tym wałek rozrządu nie napędza bezpośrednio zaworów, ale układ wahliwej krzywki i wałka pomocniczego. Efektem działania systemu Valvematic jest jeszcze bardziej płynna praca silnika i znaczne zmniejszenie zużycia paliwa na niskich obrotach oraz redukcja emisji spalin.