Toyota Klub
.: GARAŻ :. => Auris => Wątek zaczęty przez: Rademenes w 26 Stycznia 2020, 16:44:20
-
Spostrzeżenia z obserwacji działania systemu .
Oznaki systemu ,dodatkowe kostki z kablami zarówno na altku jak i przy klemie - aku.
Komputer steruje pracą altka i kontroluje stan akumulatora .
Komputer ustala jak ma ładować altek , wedle stanu V aku i prawdopodobnie temp. na zewnątrz .
Prawdopodobnie ma przyjętą jakąś wartość ,do której ładuje aku wysokim V .
Z informacji od innego auta , tam jest to jakoś określone na 70% ze 100% naładowania .
Akumulator ori Varta 60Ah 356A(EN/SAE) , prawie siedmioletni .
Kontrola wykonywana multimetrem cyfrowym UNI - T ( UT 202 ) i woltomierzem w zapalniczce, wykonującym pomiary w dokładności 0.1V ,na przestrzeni ponad 2 miesięcy .
Auto odpalone ,nic nie włączone, dzienne LED też .
Różnica odczytu pomiędzy tym co na acu a na woltomierzu ,czyli zaniżone V po instalacji wynosiło mniej o ~ 0.2V do 0.3V :
acu 14.27V - 14.28V
woltomierz 14.00V - 14.10V
O czym trzeba będzie pamiętać i dodawać odczytując wartości z woltomierza .
Stan aku po sprowadzeniu 12.10V i przy odpalaniu najniższa wartość na multimetrze to 9.77V .
1. Auto odpalone ,włączone światła drogowe (w moim przypadku bixenony) ,ładowanie stałe na woltomierzu 14.10V .
2. Auto odpalone ,włączone światła postojowe ,ładowanie stałe na woltomierzu 14.10V .
3. Auto odpalone ,włączone dzienne LED ładowanie zmienne na woltomierzu 14.10V . Do czasu będzie 14.10V , po czym przechodzi na ładowanie zmienne ECO .
Nie widziałem nigdy aby ładowanie na woltomierzu kiedyś przekroczyło wartość 14.1V . Przy czym nie dotyczy to przypadku 3 .
W dół czasem spada ,w zależności od tego co się dalej włącza i na ile to jest V żerne .
Przypadek 3 . Jeśli coś włączymy poza climą (ja mam na soft) i radiem ,to ładowanie może spadać na 13.7 - 13.8V na jakiś czas . Jeśli nie włączałem nic dodatkowego ,co mocno czerpie V ,to latając po mieście (odpalenia i postoje) wystarcza średnio 15km ,aby ładowanie zeszło do wartości 12.20V , czyli wedle systemu aku naładowany .
Jeśli na zewnątrz jest zimniej ,przymrozek to ten proces dłużej trwa .
Jeśli włączamy np. dodatkowe ogrzewanie , wycieraczki , ogrzewanie szyb lusterek i foteli to ten proces może trwać nawet do zakresu między 20 a 30km .
Kiedy wedle systemu aku już doładowany ,to wartość ładowania zmieni się na 12.20V . W takim stanie jadąc gdzieś jakiś czas bez zwalniania i zatrzymania , to ładowanie po czasie kiedy wedle systemu trzeba aku doładować mocniej ,samo wzrasta na jakieś 13.10V ,po jakimś czasie wraca na 12.20V . Natomiast kiedy ładowanie jest 12.20V i odpuszczamy gaz ,to wartość wzrasta do 14.4 a nawet 14.5 . Większej wartości niż 14.5V nie widziałem , ale pamiętając o zaniżeniu instalacji o 0.2-0.3V to jest dobry wynik = 14.70 - 14.80 V . Takie chwilowe mocne ładowanie . Taki stan utrzymuje się właściwie od momentu odpuszczenia gazu do zatrzymania auta , nie ma na to wpływu hamowanie silnikiem , dojazd na luzie bez bieg , hamowanie normalne .
Jeśli lata się krótkie odcinki to jazda w przypadku 3 , może skutkować niedoładowaniem aku , bo system nie wie kiedy zamierzamy odstawić auto na postój i może tak być że jechaliśmy przy ładowaniu 12.20V ,a kiedy to ładowanie wzrasta by podładować aku,to my już je gasimy i idziemy do domu . Raz można trafić odpowiednio ,a innym razem nie . Dlatego raz aku może być dobrze doładowany a innym gorzej . Wszystko będzie ok ,puki aku ma dobre wartości pod obciążeniem ,czyli w czasie odpalania . Jeśli te wartości są ok , to auto odpali i aku podładuje się , ale jeśli te wartości są za niskie to może być już problem . Ogólnie system jest ECO ,ale w pewnych warunkach ,tańczy na granicy degradacji akumulatora . Jak ze wszystkim , duży wpływ na aku przy tym systemie ma to , ile się lata i gdzie .
Jeśli latamy krótkie odcinki , to jest małe rozwiązanie ,aby proces ładowania ustabilizować na dobrym poziomie V . Jeśli jedziemy na dziennych LED i ładowanie jest 12.20V + wahania ,a chcemy mieć wyższe stałe to wystarczy :
Włączyć postojowe (przypadek 2) ,u mnie wtedy LED nieznacznie przygasają , jeśli nie jest jakoś szaro czy deszczowo to będzie ok , nikt mnie się za to nie czepiał jak dotąd . Oczywiście palą się wtedy postojowe z tyłu i podświetlenie rejestracji . Akurat w przypadku Aurisa jest dobrze bo z przodu postojowe i LED dzienne to te same światła .
Jeśli gdzieś stajemy a silnik chodzi ( nie na drodze) to można przejść na LED dzienne , a gdyby ładowanie było 12.20V to na postojowe .
Wtedy ładowanie będzie stałe i wyższe . Ja tak robię na postojach i w trakcie wyjazdu i wjazdu do garażu . A gdy ciemno to drogowe dopiero wtedy kiedy trzeba .
Obecnie stan aku :
Bezpośrednio po jeździe 12.86V i szybkawo spada .
Jakiś czas po jeździe :
miasto 12.43 - 12.48V ,po kilku godzinach 12.36 - 12.41V
trasa 12.50 - 12.55V , po kilku godzinach 12.45 - 12.50 V
Po postoju ( nocy ) przekręcona stacyjka i na woltomierzu 11.80V ,a przy odpalaniu najniższa wartość na multimetrze 10.06V .
Interesuje mnie jak jest w toyocie i co się dzieje po odpięciu od klemy - dodatkowej kostki tego systemu .
Szukam kogoś kto to już robił z wyboru czy przymusu .
W innej marce Japan jest też ten system ,i tam już mam rozpracowane co się dzieje . Tam uczyniłem z tego procesu darmowe (nie licząc ciut więcej paliwa jak sądzę ) , czasowe mocniejsze doładowanie aku , bez wyjmowania aku z auta . Jednak są znaczne różnice między tymi systemami , dlatego szukam kogoś kto to już przechodził ,a najlepiej w jakiś sposób obserwował .
-
Stan akumulatora sprawdza się miernikiem oporowym a nie woltomierzem. Niski stan napięcia może nam tylko powiedzieć że akumulator jest niedoładowany.
-
Kolega @Rademenes analizował ładowanie akumulatora w różnych sytuacjach, a nie sprawdzał kondycji akumulatora, więc użycie zwykłego woltomierza było OK. Za to dla uzupełnienia przydałby się jeszcze pomiar prądu.
Sam sprawdzałem ładowanie akku za pomocą interfejsu na ELM-ie, miałem napięcia z ECU i z gniazda OBD, różnice niewielkie. Zadziwiało mnie, że przy małym obciążeniu instalacji elektrycznej, ładowanie (?) momentami spadało do 12,2V. Po włączeniu obciążeń średnio przekraczało 14V, a momentami rosło do nawet 14,7V. Algorytm ładowania nie jest prosty, ale chyba działa dobrze. Przez ponad 5 lat problemu z niedoładowanym akumulatorem nie miałem, pomimo nieregularnego użytkowania. Parę razy, tak dla spokoju wewnętrznego, zdarzało mi się podładować akku profilaktycznie w zimę, gdy nie jeździłem przez ponad tydzień, bo rozładowany gnije dużo szybciej.
-
Spróbuj puścić kable z aku do kabiny i podłączyć sobie na test miernik i wybierz się w podróż. Fajnie gdybyś miał miernik z zapamiętywaniem wartości MAX.
takie mierniki jak masz mają niestety długi czas uśredniania i nie pokazują prawdziwych wartości max.
Napięcie na aku powinno wzrastać do 15V podczas dłuższego hamowania i puszczania pedału gazu. Ten system ma np BMW, Ford i polega na mocniejszej pracy alternatora gdy jest hamowanie silnikiem - pseudo odzyskiwanie energii kinetycznej.
jeśli już jest ten system to aby to ominąć przydałoby się zawsze jeździć z włączonym większym odbiornikiem energii (np.: światła mijania) aby komputer zwiększał napięcie altka przez co aku zawsze byłby ładowany - ale to bez sensu :)
dodatkowe kable idące do aku to zapewne infro zwrotna z czujnika prądu i może oddzielny przewód plusowy do badania napięcia na samej klemie bez spadków napięć.....
-
jeszcze raz wkleję linki ze screenami dokumentacji Auris TS 1.6 w kontekście ładowania akumulatora. Zanim zaczną się tworzyć "ciekawe teorie"...
https://cloud.unix-like.pl/index.php/s/algorytm
https://cloud.unix-like.pl/index.php/s/schemat
Pzdr.
-
Stan akumulatora sprawdza się miernikiem oporowym a nie woltomierzem. Niski stan napięcia może nam tylko powiedzieć że akumulator jest niedoładowany.
Oczywiście stan można sprawdzać dokładniejszymi sprzętami pod obciążeniem . Jakimiś testerami jak w ASO . Niski stan V oczywiście mówi o naładowaniu . Jednak ta metod jest jakoś poparta/opisana i wartości/wyznaczniki też . Podłączenie multimetra do aku i odczyt V podczas odpalania to najdostępniejsza metoda ,bez jakichś wyspecjalizowanych sprzętów ,aby ocenić jego odporność przy obciążeniu .
Multimetr mam rozbudowany ,ale nigdy inaczej nie sprawdzałem ,chodzi o opcje na multimetrze . Takie sprawdzanie tą metodą ,zawsze mi wystarczało . Woltomierz w zapalniczce to jedynie ma informować o znacznych zmianach wartości ładowania i przy odpalaniu jedynie wspomniałem o wartości na nim ,może niepotrzebnie .
a nie sprawdzał kondycji akumulatora
Nie no, sprawdzałem to multimetrem przy odpalaniu .To najprostsza metoda oceny ,ogólnie przyjęta i z określonymi wartościami .
Za to dla uzupełnienia przydałby się jeszcze pomiar prądu.
Musisz rozwinąć ,bo poza tym co opisałem w inny sposób nie sprawdzam .
W innym aucie Japan jest ukryte meni serwisowe i stan ładowania tam widać ,normalnie na navi . Jest tam kilka testów różnych , info o prędkości którą można porównać z tą na zegarach (różnica 7km/h , mniej na zegarach ) ,kierunek jazdy ,stan anteny ,stan oświetlenia i wiele innych opcji dotyczących monitora i głośników itp .Tam napięcie jest bardziej zmienne, niż na takim samym woltomierzu w zapalniczce. To znaczy częściej zmianie ulega druga cyfra po przecinku ,a trochę mniej pierwsza . Jednak wartość V w navi ,jest podobna jak na aku i z tą samą różnicą co na woltomierzu po instalacji .Różnica ta wynika z jakichś zabezpieczeń ,które nie pozwalają dotrzeć do kabiny za wysokim wartościom V .
Czy w Toyocie jest jakaś kombinacja przycisków ,aby był taki podgląd to nie wiem .
Zadziwiało mnie, że przy małym obciążeniu instalacji elektrycznej, ładowanie (?) momentami spadało do 12,2V. Po włączeniu obciążeń średnio przekraczało 14V, a momentami rosło do nawet 14,7V.
Wszystko wskazuje na to ,że masz system ECO . Zbieżne z tym systemem jest zawsze to ,iż wtedy są światła LED do jazdy dziennej .
Musisz sprawdzić czy przy klemie - nie jest za bardzo rozbudowane , oraz czy masz jakąś dodatkową kostkę na altku .
Algorytm ładowania nie jest prosty, ale chyba działa dobrze. Przez ponad 5 lat problemu z niedoładowanym akumulatorem nie miałem, pomimo nieregularnego użytkowania. Parę razy, tak dla spokoju wewnętrznego, zdarzało mi się podładować akku profilaktycznie w zimę, gdy nie jeździłem przez ponad tydzień, bo rozładowany gnije dużo szybciej.
Podejrzewam, że jest to tak ustawione ,aby nie ładować aku na 100% ,tak jak w innym aucie . Przy małych odcinkach jazdy , np 4-5km w jedną i po czasie z powrotem ,aku nie jest doładowany do wartości do których przywykłem . Jeśli mamy dzienne LED i ładowanie 12.2 to zgodnie z hasłem przy doładowywaniu aku ( lepiej dłużej małym prądem ) aku doładuje się ,ale dopiero po dłuższej jeździe . Wpływ na to ma temp. na zewnątrz i ilość włączonych odbiorników . Ogólnie ładowanie 12.2 to czytałem ,że może powodować zasiarczenie , a aku naładowany poniżej 12.50V to poniżej 50% jest . Może to stara szkoła ,ale takie info mam zakodowane .
W aucie innej marki ,osoby z tym systemem ,często opisują że w 3 lata uwala nowe aku . Są osoby, które na stałe odpinają kostkę od klemy - , wszystko zależy od tego ile aku ma lat , starszemu ładowanie 14.7V nie szkodzi , wiem po sobie że przy nowszym aku nie jest to dobre , bo wartości szczególnie latem zaraz po jeździe robiły się ponad 13V . A po postoju i np. otwarciu drzwi V spadały ,ale po kolejnym czasie wracały do stanu z przed otwarcia . Czyli aku był ostro doładowany ,na tyle że jakieś spadki po czasie wyrównywał . Aby zbić na stałe wartość 12.80V na 12.50 to musiałem kilka razy otwierać drzwi i kilka razy otwierać kufer, tak by światło paliło się do samoczynnego zgaszenia .
Tak mi się wydaje ,że na takie warunki odpowiedniejszy jest aku EFB ,bo lepiej zniesie małe lub duże wartości ładowania . W innym aucie był EFB i nowy też jest EFB .
Spróbuj puścić kable z aku do kabiny i podłączyć sobie na test miernik i wybierz się w podróż. Fajnie gdybyś miał miernik z zapamiętywaniem wartości MAX.
takie mierniki jak masz mają niestety długi czas uśredniania i nie pokazują prawdziwych wartości max.
Na tą chwilę nie wiem jak bym te kable puścił , po za tym są za krótkie ,szybciej latem przez okno . W multimetrze mam zapamiętywanie wartości MAX . Taki test pokazał by wartość najwyższą ładowania ,bez zaniżeń po instalacji ,która występuje jedynie czasowo przy przypadku 3 . W innym aucie na podglądzie w navi (ukryte manu) ,gdzie wartość jest zgodna z wartością na aku, najwięcej pokazuje się 14.70V .
Napięcie na aku powinno wzrastać do 15V podczas dłuższego hamowania i puszczania pedału gazu. Ten system ma np BMW, Ford i polega na mocniejszej pracy alternatora gdy jest hamowanie silnikiem - pseudo odzyskiwanie energii kinetycznej.
Tak ale trzeba nie mylić konstrukcji starszych , z nowszymi w których faktycznie jest odzysk V przy hamowaniu .Bo tam są już od nowości aku EFB lub AGM .
W toyocie mojej jest starszy typ i odpuszczenie gazu nawet bez hamowania inicjuje wzrost ładowania ,nawet po wysprzęgleniu . Ja bym to tłumaczył jako pełne hamowanie silnikiem z pełnym oporem altka . Przy tych systemach ,chodzi o mniejsze spalanie i spełnianie norm emisji ,a więc jedynie przy hamowaniu silnikiem jest czas na mocniejsze ładowanie . Co w toyocie jest lepiej rozwiązane .
Różnice systemów w innym aucie i toyocie są znaczne .
Inne auto - ładowanie wzrasta tylko przy zwalnianiu na biegu ,do czasu wysprzęglenia lub zatrzymania .
Różnice wartości ładowania to ,jazda LED 12V lub poniżej ,a dalej nawet 14.70V .
Światła drogowe = ładowanie stabilne tylko 13.90V .
Po odpaleniu ,tylko przez około 1 min jest 14.60-14.70V a dalej 12V lub mniej .
W toyocie jest trochę lepiej z inicjacją wzrostu ładowani i wartością ładowania przy LED .Oraz z tym że LED dzienne są jednocześnie postojowymi i po włączeniu postojowych (dołączają się postojowe tył ) wartość ładowania wchodzi na poziom jak przy drogowych .
Oraz z tym ,że po odpaleniu dłużej jest wyższe ładowanie .
jeśli już jest ten system to aby to ominąć przydałoby się zawsze jeździć z włączonym większym odbiornikiem energii (np.: światła mijania) aby komputer zwiększał napięcie altka przez co aku zawsze byłby ładowany - ale to bez sensu
To raczej złudne , bo ładowanie wzrasta ze wzrostem zużycia , co znaczy że aku nie jest ładowany lepiej na czysto , bo coś w tym samym czasie sporo V zużywa . W toyocie jedynie w przypadku 2 może tak być ( ta sama wartość ładowania co przy drogowych ), bo tak myślę że kiedy z przodu przygaszone LED to mniejszy pobór ,niż jak te same światła + bixenony . Przynajmniej u mnie przy bixenonach LED palą się też , czyli pomiędzy postojowymi a drogowymi różnica to ,z lub bez bixenon .
jeszcze raz wkleję linki ze screenami dokumentacji Auris TS 1.6 w kontekście ładowania akumulatora
Dzięki ciekawe info ,pasuje tu jak ulał ;-)
Ad.
a. W trakcie jazdy nie jest zawsze 12.2V ,czasem się podnosi do 13.1V ,nawet gdy nie włącza się kolejnych odbiorników .
b. Czujnik temp. aku , jest blisko aku i bada temp. w okolicy aku a nie samego aku . Zimniej większe spadki ,cieplej mniejsze spadki V. W innym aucie ,kiedy LED i małe ładowanie + mróz ,to ładowanie podnosi się samo w trakcie jazdy .
b. Właśnie ,czy system się kieruje stanem V aku , czy stanem A aku. Być może dobra wartość A jest samym wyznacznikiem ,bez względu na wartość V aku .O innych czujnikach i przełącznikach to nie słyszałem .
c. Wszystko się zgadza ,ale system nie jest elastyczny ,raczej zaszufladkowany w kilka opcji i tyle .
d. Przynajmniej w innym aucie jest tak , że po odpięciu wtyczki od klemy - na początku ładowanie jest wysokie 14.60-14.70V ,po czasie (jazda) spada na 14.40-14.50V (spadek po instalacji uwzględniony) . Czyli ładowanie jakieś bardzo stałe nie jest i początkowo za wysokie . Jak jest w toyocie to nie wiem . Przy odpięciu wtyczki w toyocie ,obawy mam tylko o bixenony , w innym aucie wtedy widać że światła mocniej świecą , tam z elektroniką nic się nie dzieje . A w toyocie czy bixenony wytrzymały by wysokie ładowanie , czy mają jakieś zabezpieczenie , nie wiem .
I. No właśnie ,jaki poziom system ma przyjęty ,w innym aucie tylko 70% naładowania .
III. Zgadza się , jak wycieraczki nawet raz ,to ładowanie idzie na jakiś czas na 14.10V ,przy pozycyjnych to samo ale na stałe 14.10V.
VII . Owszem przy rozruchu stałe napięcie ,ale nie przekracza nigdy na czysto 14.30V .No i jest do czasu .
VIII i IX . Jeszcze tyle nie jechałem za jednym odpaleniem .
-
b. Właśnie ,czy system się kieruje stanem V aku , czy stanem A aku. Być może dobra wartość A jest samym wyznacznikiem ,bez względu na wartość V aku .O innych czujnikach i przełącznikach to nie słyszałem .
poza napięciem i natężeniem prądu z-do akumulatora są jeszcze inne czujniki/przełączniki. Tak jest napisane w tym "zgrubnym podsumowaniu". Zakładasz,że nie ma innych "czujników" ??
c. Wszystko się zgadza ,ale system nie jest elastyczny ,raczej zaszufladkowany w kilka opcji i tyle .
ja nie wiem jak dokładnie wygląda cały algorytm. Z tego powodu nie oceniłbym tak jak ty...
A najlepiej to zacząć tu : https://www.toyota-tech.eu i dopiero skonfrontować z rzeczywistym zachowaniem "systemu".
Pzdr.
-
Nie nie zakładam ,że nie ma innych czujników ,stwierdzam tylko ,że nie wiem nic o nich i gdzie się znajdują .
Algorytmu ocena wynika z tego co fizycznie obserwuję , zachowania systemu nie ulegają zmianom wielu , po rozpoznaniu wariantów kilku nie obserwuję innych zmian ,wykraczających poza pewne opcje . System ma pewne ramy i poza te ramy jakoś inteligentnie nie wykracza . Jeśli te systemy były by takie inteligentne , to nie pozwalały by na podupadanie aku , w przypadku jazdy na krótkich odcinkach . Algorytmu nie widziałem ,po za tym szkoda ,że w punktach nie jest określona wartość procentowa V,jaką system przyjmuje za full naładowania aku . To by wiele wyjaśniało .
Po testach w innym aucie ,przy odpięciu kostki z klemy - wiem , że system początkowo przyjmuje max ładowanie ,a po czasie ładowanie normalizuje się w okolicach na czysto 14.5V . Gdyby tam i w toyocie po odpięciu kostki klemy - , było tak że ładowanie nie przekracza 14.50V , to by było ok . Ale jest tak ,że albo z systemem jest zbyt kuse ładowanie ,a bez systemu za bogate .
Co do obawy o bixenony przy odpiętej kostce klemy - , tak myślę że powinno być jakieś zabezpieczenie ,bo jakaś awaria/brak komunikacji może wystąpić nie zamierzenie .
Na stronach toyoty pewnie wszystkiego nie ma ,w ASO odradzają odpinanie kostki klemy - , bo niby mogło by się coś stać przez za wysokie wartości .
-
Jeśli te systemy były by takie inteligentne , to nie pozwalały by na podupadanie aku , w przypadku jazdy na krótkich odcinkach . Algorytmu nie widziałem ,po za tym szkoda ,że w punktach nie jest określona wartość procentowa V,jaką system przyjmuje za full naładowania aku . To by wiele wyjaśniało .
Na krótkich odcinkach nic nie wymyślisz. Jeśli akumulator jest permanentnie niedoładowany trzeba czasu na doładowanie.
Regulacje prądu ładowania możesz to tylko realizować zmieniając napięcie na akumulatorze ( poprzez regulator napięcia alternatora ) - czyli napięcie w całej instalacji auta. Nie możesz więc przyspieszyć naładowania akumulatora ( zwiększyć prąd ładowania ) bo nie możesz przekroczyć pewnego napięcia w instalacji ( i ze względu na samo Vmax na akumulatorze) . Akumulator pobierze taki prąd na jaki pozwoli mu wydajność alternatora minus prąd pobrany przez inne odbiorniki w instalacji - w zalezności od stanu swojego naładowania.
Czujnik prądu akumulatora zapewne służy do określenia jaki prąd ładowania płynie do akumulatora - czyli jest to informacja o stopniu naładowania aku. Prąd ładowania maleje w funkcji czasu przy stałym napięciu ładowania w aku ołowianych.
Pzdr.
-
Na krótkich odcinkach nic nie wymyślisz. Jeśli akumulator jest permanentnie niedoładowany trzeba czasu na doładowanie.
Standardowo z systemem tak jest (mały prąd = więcej czasu/km) , ale jeśli ilość przelatywanych km się nie zmienia na + to robi się z nowego aku kaplica .
W innym aucie już wymyśliłem .
Testowałem system przez 5-6 mc ,od sierpnia do wiosny .Aku ori Yuasa po sprowadzeniu miał stan 12.10V .Nowy aku nie z ASO wymieniony przy okazji reklamacji w ASO na podtrzymaniu , po 1mc wartości spadły na ,po jeździe 12.40V a po postoju trochę ponad 12.30V . Po czasie okazało się ,że lepiej nie wymieniać na podtrzymaniu , bo system zapamiętuje poprzednika plus błędy i robi to samo co wcześniej . Po resecie systemu i kasowaniu błędów ,z nowym aku było już lepiej , choć nieznacznie . Nadal nie było do końca dobrze jak dla mnie ,przy specyfice warunków i km . Tym bardziej zimą to się objawia.
Innym autem lata żona , do pracy ma w jedną 4km ,postój i znowu 4km .Czasem po mieście jeszcze trochę i czasem jakaś traska , trasa .
Latem jest jeszcze znośnie z V aku , natomiast zimą zaczyna być kuso i wartości spadają . Wiadomo, jak ciepło to małe spadki i pobory , jak zimno to spadki większe i pobory też . Mimo że auto garażowane nocą ,w ocieplonym ale nie ogrzewanym garażu .
Obecnie (przy odpiętej wtyczce klemy -) jeśli droga liczy 4km + 4km, to V jest zaraz po powrocie 12.60/12.55V i po kilku godzinach 12.51/12.46v ,czyli znośnie . Testowałem system od nowego aku ,widząc co się dzieje z jego wartościami . Przy rocznym aku odpinanie wtyczki klemy - ,raczej jest nie wskazane ,bo wartości rosną przesadnie . Po drodze ponad 13V ,szybkawy spadek a potem 12.60/12.70V i stan praktycznie nie do ruszenia ,czasem po sobocie i niedzieli bez jazdy było 12.68V . Tak było latem, w zimę było trochę bardziej normalnie . Aż na łączeniu dekla aku ,pojawiły się w jednym rogu tyci kropelki , sprawdziłem to był kwas . Czasem inni pisali ,że to ładowanie wtedy przesadne i w lato grozi bum lub inne takie , ale nikt nie pisał nic o tym że coś się stało . Pewnie dlatego ,że osoby odpinające wtyczkę nie miały nowych aku , tylko takie podupadłe po problemach ,którym takie ładowanie już nic złego nie zrobi .
Obecnie w dwuletnim aku takiego extremum nie ma , ale w lato wtyczki nie odpinałem , po tym co się działo w lato tamtego roku .
Codziennie sprawdzałem wartości , oraz zachowanie w czasie jazdy, jak tylko byłem w aucie . Inni pisali ,że podpinają i system zaczyna działać od razu ponownie . Ale większość pisała ,że odpięli i dalej się nie interesowali . Dlatego postanowiłem to sprawdzić najdokładniej jak umiałem ,w innych warunkach jak się potem okazało . Sprawdzałem czy po odpinanie/podpinanie nie jest tak , że system przy kolejnych odpaleniach sprawdza się i po którymś (w innych autach tak było np. po 20 kontroli i pozytywnym wyniku ) zaczynał działać ponownie .Błąd był ,ale kolejna z rzędu kontrola potwierdzała sprawność . W tym przypadku okazało się ,że ilość odpaleń auta po podpięciu i podpięciu wtyczki nie ma znaczenia , ilość dni też . Okazało się to ( sprawdzone nie raz tylko 3 razy po ponownym podpięciu wtyczki klemy - ) , że system zaczyna ponownie działać tylko w jednej sytuacji . Jeśli auto latało tylko krótkie odcinki to system nie powracał nigdy , dopiero po trasie i zawsze po przeładowaniu aku na wartość powyżej 12.80V ,sprawdzaną po kilku godzinach . Nigdy system nie powracał w dniu przeładowania , tylko zawsze kolejnego dnia od 1 lub kolejnego odpalenia auta . Inni co opisywali taką sytuację , to albo nie kontrolowali dokładnie ,albo latając sporo km ,po prostu tego nie zauważyli .
Tak więc zimą w tym aucie , odpinam wtyczkę i praktycznie system nie wraca do wiosny . Wtedy wartości są lepsze niż z systemem , powiedział bym znośne , idealne nie . Następnie jakaś trasa ,aku przeładowany bo już cieplej i system powraca , lub po podpięciu kompa ,resecie i kasowaniu błędów . Czyli zimą bez systemu jest lepiej ,a latem z systemem nie ma tragedii .
Teraz trasa żony czasem jest inna i wynosi ( 14km + 4km ) ,wtedy stan aku jest lepszy wobec ( 4km + 4km ) i wartości są , po drodze 12.66/12.63V a po kilku godzinach 12.58/12.55V . Jeśli to sobota to + niedziela i wartości pozostają na 12.47/12.43V .
W toyocie system w pewnych aspektach lepiej działa i daje lepsze możliwości bez odpinania kostki klemy - ,ale idealnie nie jest . Choć zaznaczyć muszę ,że aku od nowości jest ori ,więc trochę latek już ma . Przypuszczam ,że z nowym aku w toyocie było by prawie idealnie . Ale na razie ten stary jeszcze działa , to i tak wiedza podobna by się przydała obecnie i na przyszłość .
Nie możesz więc przyspieszyć naładowania akumulatora ( zwiększyć prąd ładowania ) bo nie możesz przekroczyć pewnego napięcia w instalacji ( i ze względu na samo Vmax na akumulatorze)
Nie chodzi o przyspieszenie ,tylko bardziej o prawidłowe/przyjęte za normalne wartości ładowania . Powinien być jakiś przycisk wyboru , chce z systemem być ECO , wolę stałe ładowanie w okolicach 14.50V . Latam trasy i ECO mi wisi ,latam mało i ECO nie chcę . Instalacja ma ograniczenia ,ale tylko w kierunku kabiny , reszta przyjmie wszystko . W innym aucie po odpięciu widać ,że światła mocniej świecą , np. podświetlenie rejestracji mimo wody potrafi osuszyć miejsce nad sobą (plastikowa zasłona ) . Natomiast w obu autach na woltomierzach w zapalniczce jest podobne zaniżenie o 0.20/0.30V . Z nowym/dopiero wsadzonym aku w innym aucie ,odpiętej wtyczce ,chwilę po dojechaniu widziałem czasem 13.16V .
( poprzez regulator napięcia alternatora )
Tak ale standardowo kieruje i decyduje o tym system . Szkoda ,że nie ma jakiegoś połączenia z licznikiem ,gdyby system widział specyfikę ilości km właściciela ,to może częściej było by prawidłowo .
Akumulator pobierze taki prąd na jaki pozwoli mu wydajność alternatora minus prąd pobrany przez inne odbiorniki w instalacji - w zależności od stanu swojego naładowania.
Aku pobrał by więcej i był w granicach 12.60/12.70V ,czyli 100% ,ale system na ślepo to ogranicza ,przy braku wiedzy o ilości km .
Przy testach w innym aucie wyraźnie to widać po wartościach z systemem i bez . Nawet aku słabszy/starszy/podupadły przyjmie dużo , jedynie po może być spory spadek ,większy niż przy nowszym .
Czujnik prądu akumulatora zapewne służy do określenia jaki prąd ładowania płynie do akumulatora - czyli jest to informacja o stopniu naładowania aku. Prąd ładowania maleje w funkcji czasu przy stałym napięciu ładowania w aku ołowianych.
Jest to info. dla kompa jaką pracę/wartość V ma altek wykonać/puścić obecnie do aku . No tak ,ale inaczej wygląda cyfrowo po drodze i kilku godzinach 12.30V kontra 12.68V .
-
Standardowo z systemem tak jest (mały prąd = więcej czasu/km) , ale jeśli ilość przelatywanych km się nie zmienia na + to robi się z nowego aku kaplica .
Chodziło mi o to, że w nawet tradycyjnym układzie może dojść do niedoładowywania aku na krótkich odcinkach kiedy jest dużo użycia rozrusznika w krótkim czasie i dużo włączonych odbiorników.
W innym aucie już wymyśliłem .
Testowałem system przez 5-6 mc ,od sierpnia do wiosny .Aku ori Yuasa po sprowadzeniu miał stan 12.10V .Nowy aku nie z ASO wymieniony przy okazji reklamacji w ASO na podtrzymaniu , po 1mc wartości spadły na ,po jeździe 12.40V a po postoju trochę ponad 12.30V . Po czasie okazało się ,że lepiej nie wymieniać na podtrzymaniu , bo system zapamiętuje poprzednika plus błędy i robi to samo co wcześniej . Po resecie systemu i kasowaniu błędów ,z nowym aku było już lepiej , choć nieznacznie . Nadal nie było do końca dobrze jak dla mnie ,przy specyfice warunków i km . Tym bardziej zimą to się objawia.
Innym autem lata żona , do pracy ma w jedną 4km ,postój i znowu 4km .Czasem po mieście jeszcze trochę i czasem jakaś traska , trasa .
Latem jest jeszcze znośnie z V aku , natomiast zimą zaczyna być kuso i wartości spadają . Wiadomo, jak ciepło to małe spadki i pobory , jak zimno to spadki większe i pobory też . Mimo że auto garażowane nocą ,w ocieplonym ale nie ogrzewanym garażu .
Obecnie (przy odpiętej wtyczce klemy -) jeśli droga liczy 4km + 4km, to V jest zaraz po powrocie 12.60/12.55V i po kilku godzinach 12.51/12.46v ,czyli znośnie . Testowałem system od nowego aku ,widząc co się dzieje z jego wartościami . Przy rocznym aku odpinanie wtyczki klemy - ,raczej jest nie wskazane ,bo wartości rosną przesadnie . Po drodze ponad 13V ,szybkawy spadek a potem 12.60/12.70V i stan praktycznie nie do ruszenia ,czasem po sobocie i niedzieli bez jazdy było 12.68V . Tak było latem, w zimę było trochę bardziej normalnie . Aż na łączeniu dekla aku ,pojawiły się w jednym rogu tyci kropelki , sprawdziłem to był kwas . Czasem inni pisali ,że to ładowanie wtedy przesadne i w lato grozi bum lub inne takie , ale nikt nie pisał nic o tym że coś się stało . Pewnie dlatego ,że osoby odpinające wtyczkę nie miały nowych aku , tylko takie podupadłe po problemach ,którym takie ładowanie już nic złego nie zrobi .
Obecnie w dwuletnim aku takiego extremum nie ma , ale w lato wtyczki nie odpinałem , po tym co się działo w lato tamtego roku .
Codziennie sprawdzałem wartości , oraz zachowanie w czasie jazdy, jak tylko byłem w aucie . Inni pisali ,że podpinają i system zaczyna działać od razu ponownie . Ale większość pisała ,że odpięli i dalej się nie interesowali . Dlatego postanowiłem to sprawdzić najdokładniej jak umiałem ,w innych warunkach jak się potem okazało . Sprawdzałem czy po odpinanie/podpinanie nie jest tak , że system przy kolejnych odpaleniach sprawdza się i po którymś (w innych autach tak było np. po 20 kontroli i pozytywnym wyniku ) zaczynał działać ponownie .Błąd był ,ale kolejna z rzędu kontrola potwierdzała sprawność . W tym przypadku okazało się ,że ilość odpaleń auta po podpięciu i podpięciu wtyczki nie ma znaczenia , ilość dni też . Okazało się to ( sprawdzone nie raz tylko 3 razy po ponownym podpięciu wtyczki klemy - ) , że system zaczyna ponownie działać tylko w jednej sytuacji . Jeśli auto latało tylko krótkie odcinki to system nie powracał nigdy , dopiero po trasie i zawsze po przeładowaniu aku na wartość powyżej 12.80V ,sprawdzaną po kilku godzinach . Nigdy system nie powracał w dniu przeładowania , tylko zawsze kolejnego dnia od 1 lub kolejnego odpalenia auta . Inni co opisywali taką sytuację , to albo nie kontrolowali dokładnie ,albo latając sporo km ,po prostu tego nie zauważyli .
Tak więc zimą w tym aucie , odpinam wtyczkę i praktycznie system nie wraca do wiosny . Wtedy wartości są lepsze niż z systemem , powiedział bym znośne , idealne nie . Następnie jakaś trasa ,aku przeładowany bo już cieplej i system powraca , lub po podpięciu kompa ,resecie i kasowaniu błędów . Czyli zimą bez systemu jest lepiej ,a latem z systemem nie ma tragedii .
Teraz trasa żony czasem jest inna i wynosi ( 14km + 4km ) ,wtedy stan aku jest lepszy wobec ( 4km + 4km ) i wartości są , po drodze 12.66/12.63V a po kilku godzinach 12.58/12.55V . Jeśli to sobota to + niedziela i wartości pozostają na 12.47/12.43V .
W toyocie system w pewnych aspektach lepiej działa i daje lepsze możliwości bez odpinania kostki klemy - ,ale idealnie nie jest . Choć zaznaczyć muszę ,że aku od nowości jest ori ,więc trochę latek już ma . Przypuszczam ,że z nowym aku w toyocie było by prawie idealnie . Ale na razie ten stary jeszcze działa , to i tak wiedza podobna by się przydała obecnie i na przyszłość .
Nie wiem czy dobrze rozumiem o co ci chodzi. Za dużo chaotycznego tekstu. Ale generalnie ocena stopnia naładowania akumulatora po wartościach napięcia jest słaba kiedy akumulator jest wpięty w całą instalacje. To tak jakbyś w układzie akumulator-prostownik podpiął podczas ładowania całą instalacje auta i włączał rożne odbiorniki, które maja wpływ na napięcie w układzie. Nawet po wyjęciu z auta nie ocenia się stopnia naładowana po wartościach napięcia aku beż odpowiedniego obciążenia ( dużego) . Pierwszy z brzegu dokument znaleziony w sieci, wydaję mi się dość dobrze opisujący sposoby diagnostyki aku :
https://cloud.unix-like.pl/index.php/s/diagaku
Instalacja ma ograniczenia ,ale tylko w kierunku kabiny , reszta przyjmie wszystko .
Tego zdania nie rozumiem. Alternator ustawia napięcie w całej instalacji. Akumulator jest jednym z wielu odbiorników. Prąd w normalnej sytuacji płynie z alternatora do wszystkich odbiorników w instalacji podłączonych równolegle.
Z pominięciem minimalnych spadków napięcia na przewodach, których nie unikniesz, napięcie na aku powinno być takie samo jak np. na wtyczce gniazda zapaliczki w bagażniku.
Aku pobrał by więcej i był w granicach 12.60/12.70V ,czyli 100% ,ale system na ślepo to ogranicza ,przy braku wiedzy o ilości km .
Przy testach w innym aucie wyraźnie to widać po wartościach z systemem i bez . Nawet aku słabszy/starszy/podupadły przyjmie dużo , jedynie po może być spory spadek ,większy niż przy nowszym .
Nie wiem skąd wziąłeś, że 12.60/12.70V to 100% naładowania. W jakich warunkach jest to mierzone ?
Jest to info. dla kompa jaką pracę/wartość V ma altek wykonać/puścić obecnie do aku . No tak ,ale inaczej wygląda cyfrowo po drodze i kilku godzinach 12.30V kontra 12.68V .
Nie bardzo rozumiem to zdanie. I znowu chyba oceniasz naładowanie aku mierząc napięcie na aku wpiętym w instalacje auta po jakimś czasie od zakończenia jazdy.
Pzdr.
-
Chodziło mi o to, że w nawet tradycyjnym układzie może dojść do niedoładowywania aku na krótkich odcinkach kiedy jest dużo użycia rozrusznika w krótkim czasie i dużo włączonych odbiorników.
Oczywiście że tak , ale tu jest stałe ładowanie które nie zasiarczy aku i na pewno lepiej na aku podziała i doładuje , niż takie skokowe . Systemy ECO są po to by auto mniej paliło i by producent mógł zapisać mniejsze emisje . Wszystko fajnie ,tylko to właściciele aut ponoszą koszty posiadania takiego systemu . Na pewno ślepe ładowanie na standardowym poziomie jest korzystniejsze dla aku , niż skoki od MAX do tylko buforowania . Ten sposób ,jeszcze zależy od marki ,może być ustawiony bliżej lub dalej od krawędzi niszczenia aku .
Obejrzyj i poczytaj komenti pod spodem, https://www.youtube.com/watch?v=qCaHisZgpj0
Szkoda ,że nie potestowali tego na krótkich odcinkach ,jak wtedy ten system podziała na wartości V aku . Oczywiście jak widać między systemami różnych marek mogą być różnice na + ale i na - .
Nie wiem czy dobrze rozumiem o co ci chodzi. Za dużo chaotycznego tekstu.
Wyjaśnię łopatologicznie .
W warunkach zimowych + mało km + system ECO , wartość naładowania aku spada za nisko ( wystarczy poczytać w jakiejś instrukcji aku , jest określone kiedy doładować i kiedy jest 100% ) są napisane wartości V i nie są określone jako pomiar z obciążeniem .
Odpinając kostkę klemy - uzyskałem czasowe/stałe/nie degradujące ładowanie aku ( inna sprawa że czasem jest wyższe niż 14.50V ), w warunkach niesprzyjających i powodujących większe spadki V , latając krótkie odcinki nie sprzyjające odpowiedniemu naładowaniu aku . Do systemu zawsze można wrócić , wystarczy wiosną trasa i kolejnego dnia już jest . Dzięki temu w innym aucie , nie bawię się w wyjmowanie/podładowywanie aku , odpinam wiem że nic się nie stanie i jest ok . To jest sposób na zimowe warunki ,kosztem pewnie jakiejś ilości paliwa .
Ale generalnie ocena stopnia naładowania akumulatora po wartościach napięcia jest słaba kiedy akumulator jest wpięty w całą instalacje.
To pierwotna metoda ,dostępna dla wszystkich . Taka ocena aku mnie nigdy nie zawiodła , nie popadam w skrajność aby cudować z jakimiś testerami czy specjalistycznymi metodami . Na przykład ,z jednej strony ( zawsze odpinaj pierwszą klemę - ) a potem ( aby sprawdzić ubytki V na postoju odepnij tylko klemę + ) . Jak dla mnie jedno kłuci się z drugim . Tak robiłem zawsze i to mi wystarczy w zupełności .Sprawność/odporność widzę przy odpalaniu , a stan naładowania na aku w aucie ,wszystko na multimetrze . Na stronie co wkleiłeś , 2. Pomiar napięcia podczas rozruchu , są tam wartości ,jedynie ja sprawdzam bez unieruchomienia silnika . W sekundzie kręcenia rozrusznikiem ,widzę to samo .
Tego zdania nie rozumiem.
Przypuszczam ,że mogą być zabezpieczenia jakieś na to co idzie do kabiny ,prędzej niż na to co poza nią .
12.50 = 50%
12.60 - 12.70 = 100%
Pierwsza lepsza instrukcja aku .
Warunki : jakiś czas po jeździe , bez odpinania aku , przy temperaturze 20-25 stopni C .
W instrukcji mojego aku pisze " Jeśli napięcie spoczynkowe mniejsze niż 12.55V to doładować "
Metod nie zmienię ,takie mi wystarczają .
Wracając do meritum ,poszukuję osoby która odpinała wtyczkę systemu ECO od klemy - . Z musu lub wyboru ,ewentualnie przy wymianie aku na nowy .
-
Ale generalnie ocena stopnia naładowania akumulatora po wartościach napięcia jest słaba kiedy akumulator jest wpięty w całą instalacje.
To pierwotna metoda ,dostępna dla wszystkich . Taka ocena aku mnie nigdy nie zawiodła , nie popadam w skrajność aby cudować z jakimiś testerami czy specjalistycznymi metodami . Na przykład ,z jednej strony ( zawsze odpinaj pierwszą klemę - ) a potem ( aby sprawdzić ubytki V na postoju odepnij tylko klemę + ) . Jak dla mnie jedno kłuci się z drugim . Tak robiłem zawsze i to mi wystarczy w zupełności .Sprawność/odporność widzę przy odpalaniu , a stan naładowania na aku w aucie ,wszystko na multimetrze . Na stronie co wkleiłeś , 2. Pomiar napięcia podczas rozruchu , są tam wartości ,jedynie ja sprawdzam bez unieruchomienia silnika . W sekundzie kręcenia rozrusznikiem ,widzę to samo .
Sorry, ale jeśli kwestionujesz metody z tego dokumentu, swoją drogą znane od lat, to ja się poddaje.
Tak jak napisałem - stanu naładowania aku nie ocenia się po wartości napięcia według Twojego opisu.
I sekunda kręcenia rozrusznikiem to nie to samo co kilka sekund... to dużo zmienia.
A jak już o tej "pierwotnej metodzie" - to chyba najbardziej jest nią pomiar gęstości elektrolitu... i jednocześnie najdokładniejsza...
Przypuszczam ,że mogą być zabezpieczenia jakieś na to co idzie do kabiny ,prędzej niż na to co poza nią .
12.50 = 50%
12.60 - 12.70 = 100%
Pierwsza lepsza instrukcja aku .
Warunki : jakiś czas po jeździe , bez odpinania aku , przy temperaturze 20-25 stopni C .
W instrukcji mojego aku pisze " Jeśli napięcie spoczynkowe mniejsze niż 12.55V to doładować "
Metod nie zmienię ,takie mi wystarczają .
Jak wyżej. Z mojego punktu widzenia te metody są nieprawidłowe. Ale widzę, że Cię nie przekonam. Nic Cię nie przekona.
Poprosiłbym tylko jakąś instrukcje aku z tymi napięciami vs. stan naładowania. Ciekawy jestem... może się czegoś nauczę.
Pzdr.
-
Sorry, ale jeśli kwestionujesz metody z tego dokumentu, swoją drogą znane od lat, to ja się poddaje.
Tak jak napisałem - stanu naładowania aku nie ocenia się po wartości napięcia według Twojego opisu.
I sekunda kręcenia rozrusznikiem to nie to samo co kilka sekund... to dużo zmienia.
Nie kwestionuje ,są inne a ja mam swoją .Czy w ASO jak testują aku to odpinają klemy ?
U siebie nie zauważyłem by odpinali ani razu .Mi sekunda wystarcza , jeśli by rozrusznik kręcił długo to jakiś problem by był . Raczej naturalne jest sekundowe kręcenie rozrusznika .
Z mojego punktu widzenia te metody są nieprawidłowe. Ale widzę, że Cię nie przekonam. Nic Cię nie przekona.
Poprosiłbym tylko jakąś instrukcje aku z tymi napięciami vs. stan naładowania. Ciekawy jestem... może się czegoś nauczę.
Są jakie są ,ale jeśli tak robię od lat i nie widzę potrzeb zmian , to sam Widzisz nie ma powodów zmiany przekonań . Ambaras w tym cały , by robić to mini kosztami i siłami ,bez jakichś testerów i roboty z odpinaniem aku jak nie potrzeba . Na forum zdjęć nie zamieszczam , bo i tak po 1 mc nie działają, potem wychodzi bzdura .
-
Nie kwestionuje ,są inne a ja mam swoją .Czy w ASO jak testują aku to odpinają klemy ?
U siebie nie zauważyłem by odpinali ani razu .Mi sekunda wystarcza , jeśli by rozrusznik kręcił długo to jakiś problem by był . Raczej naturalne jest sekundowe kręcenie rozrusznika .
To może tak obrazowo - akumulator naładowany będzie kręcił np. 15s, niedoładowany - np. 5s. Widzisz różnice ?
Sekundę to i może oba zakręcą... Kluczowe jest zawsze odpowiednie obciążenie aku i ocena napięcia w czasie.
Obawiam się, że Twoje metody prowadza Cię do błędnych wniosków...
Są jakie są ,ale jeśli tak robię od lat i nie widzę potrzeb zmian , to sam Widzisz nie ma powodów zmiany przekonań . Ambaras w tym cały , by robić to mini kosztami i siłami ,bez jakichś testerów i roboty z odpinaniem aku jak nie potrzeba . Na forum zdjęć nie zamieszczam , bo i tak po 1 mc nie działają, potem wychodzi bzdura .
Widzę, że to, przepraszam za wyrażenie, "kopanie się z koniem"....
I nie chcesz potwierdzić swojej metody przywołaną wcześniej przez siebie instrukcją...
Z mojej strony to ztw. EOT bo widzę, że to do niczego nie prowadzi.
Pzdr.
-
Po prostu nie widzę potrzeby odpinania aku z tego powodu ,ani zaglądania do cel . To jest ocena pierwszego kontaktu , ma być mało pracochłonna i możliwa do wykonania od tak . Czy zwykły Kowalski wywala aku i zagląda do środka , no nie robi tak ,podpina coś tam i gitara .
Tam nie ma podanego czasu ,a kilka obrotów to jest precyzja . Czemu rozrusznik nie kręcić 2min ,no po co to tak katować . Raczej odporność aku na obciążenie ,a nie naładowany .
Potwierdź albo zaprzecz ,jak testują aku w ASO , odpinają czy nie ?
Wszystko w swoim czasie , nie wszystko jest pod ręką ,to nie będzie foto .
Dokładnie do niczego nie prowadzi . Ja standardowo ,Ty dokładniej chcesz . Więc napisz swój wątek ,opisz swoje metody w punktach , bo tu chodzi o ładowanie bardziej .
To ma tylko doprowadzić mnie do osoby która ,odpinała wtyczkę klemy - , z musu lub wyboru i tyle .
Chodzi o zachowanie systemu w takiej sytuacji . To będzie stała wartość ,a metody są różne .
-
Jeśli te info z pierwszej lepszej strony zbagatelizujesz ,to będzie obustronne konia kopanie ;-)
https://www.motofakty.pl/artykul/kontrola-akumulatora-jak-sprawdzic-poziom-naladowania-jak-ladowac-akumulator.html
"Sprawdzenie stanu akumulatora powinniśmy zacząć od zmierzenia jego
napięcia w stanie spoczynku. Do tego celu możemy wykorzystać prosty miernik
dostępny w sprzedaży już od 20-30 zł. Prawidłowe napięcie zmierzone na
wyłączonym silniku powinno wynosić 12,4-12,6 V. Wartości niższe oznaczają
częściowo rozładowany akumulator."
"Kolejnym krokiem powinno być sprawdzenie o ile spadnie napięcie w czasie
rozruchu silnika. Jeżeli na wyświetlaczu miernika zobaczymy wartość poniżej 10V,
będzie to świadczyło o kiepskim stanie lub niedoładowaniu baterii."
" Do sprawdzenia prądu rozruchu i pojemności baterii stosuje się specjalne
testery obciążeniowe, które powinny być na wyposażeniu każdego warsztatu.
Nie należy ich mylić z tanimi urządzeniami podłączanymi do gniazda zapalniczki -
sprzęt profesjonalny kosztuje od 1000 zł wzwyż."
Warsztatu i powyżej 1000pln , nie każdy pokusi się o takie zakupy .
https://uruchom.com/poziom-napiecia-akumulatora-12v/
"Według wielu specjalistów napięcie dobrze naładowanego i sprawnego
akumulatora mieści się w granicach 12,5 ? 12.6V. Inne źródła mówią o napięciu
12.4 ? 12,8V. Za prawidłowe napięcie baterii 12V uznajemy wartość 12.6-12,8 V.
Nie ulega jednak wątpliwości, że pomimo użycia w nazwie tego urządzenia
wartości ?12V? jego napięcie powinno być wyższe. Na podstawie różnych
źródeł można określić jako dolną skrajna granicę napięcie w wysokości 12.5V.
Wyniki poniżej 12.5V będą wskazywać na niepełne naładowanie akumulatora i
konieczność podjęcia dalszych czynności."
Tak jak pisałem to pierwszy kontakt w ocenie stanu aku . Nawet ja nie jestem w stanie przyjąć by codziennie odkręcać klemy czy otwierać cele .
https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fcdn.intercars.eu%2Ffiles%2F7%2F6%2F1%2F9%2F7619.jpg%3Fv%3D2016-06-06&imgrefurl=https%3A%2F%2Fintercars.com.pl%2Fpl%2Faktualnosci%2Fporadniki%2Fdiagnostyka-i-obsluga-akumulatora&tbnid=gutoL5p7YgMTvM&vet=12ahUKEwi1mJzKtMvnAhVMAXcKHSrCDOcQMygAegUIARDWAQ..i&docid=ptph6GnMdWLanM&w=577&h=407&q=procentowe%20wartosci%20spoczynkowego%20naladowania%20akumulatora&client=firefox-b-ab&ved=2ahUKEwi1mJzKtMvnAhVMAXcKHSrCDOcQMygAegUIARDWAQ
Tu są wartości którym tak się dziwisz .
-
Jeśli te info z pierwszej lepszej strony zbagatelizujesz ,to będzie obustronne konia kopanie ;-)
https://www.motofakty.pl/artykul/kontrola-akumulatora-jak-sprawdzic-poziom-naladowania-jak-ladowac-akumulator.html
"Sprawdzenie stanu akumulatora powinniśmy zacząć od zmierzenia jego
napięcia w stanie spoczynku. Do tego celu możemy wykorzystać prosty miernik
dostępny w sprzedaży już od 20-30 zł. Prawidłowe napięcie zmierzone na
wyłączonym silniku powinno wynosić 12,4-12,6 V. Wartości niższe oznaczają
częściowo rozładowany akumulator."
"Kolejnym krokiem powinno być sprawdzenie o ile spadnie napięcie w czasie
rozruchu silnika. Jeżeli na wyświetlaczu miernika zobaczymy wartość poniżej 10V,
będzie to świadczyło o kiepskim stanie lub niedoładowaniu baterii."
" Do sprawdzenia prądu rozruchu i pojemności baterii stosuje się specjalne
testery obciążeniowe, które powinny być na wyposażeniu każdego warsztatu.
Nie należy ich mylić z tanimi urządzeniami podłączanymi do gniazda zapalniczki -
sprzęt profesjonalny kosztuje od 1000 zł wzwyż."
Warsztatu i powyżej 1000pln , nie każdy pokusi się o takie zakupy .
https://uruchom.com/poziom-napiecia-akumulatora-12v/
"Według wielu specjalistów napięcie dobrze naładowanego i sprawnego
akumulatora mieści się w granicach 12,5 ? 12.6V. Inne źródła mówią o napięciu
12.4 ? 12,8V. Za prawidłowe napięcie baterii 12V uznajemy wartość 12.6-12,8 V.
Nie ulega jednak wątpliwości, że pomimo użycia w nazwie tego urządzenia
wartości ?12V? jego napięcie powinno być wyższe. Na podstawie różnych
źródeł można określić jako dolną skrajna granicę napięcie w wysokości 12.5V.
Wyniki poniżej 12.5V będą wskazywać na niepełne naładowanie akumulatora i
konieczność podjęcia dalszych czynności."
Tak jak pisałem to pierwszy kontakt w ocenie stanu aku . Nawet ja nie jestem w stanie przyjąć by codziennie odkręcać klemy czy otwierać cele .
https://www.google.com/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fcdn.intercars.eu%2Ffiles%2F7%2F6%2F1%2F9%2F7619.jpg%3Fv%3D2016-06-06&imgrefurl=https%3A%2F%2Fintercars.com.pl%2Fpl%2Faktualnosci%2Fporadniki%2Fdiagnostyka-i-obsluga-akumulatora&tbnid=gutoL5p7YgMTvM&vet=12ahUKEwi1mJzKtMvnAhVMAXcKHSrCDOcQMygAegUIARDWAQ..i&docid=ptph6GnMdWLanM&w=577&h=407&q=procentowe%20wartosci%20spoczynkowego%20naladowania%20akumulatora&client=firefox-b-ab&ved=2ahUKEwi1mJzKtMvnAhVMAXcKHSrCDOcQMygAegUIARDWAQ
Tu są wartości którym tak się dziwisz .
Tak myślałem, że do tego się odniesiesz - te napięcia odnoszą się do odpiętego akumulatora. A ta metoda pomiaru napięcia akumulatora obciążonym obwodem instalacji, gdzie 0.15 V to jest różnica między 85 a 100% jest bardzo słabe i bardzo orientacyjne biorąc pod uwagę jak różne może być obciążenie w zależności od konkretnego auta. A tu jest walka o dziesiąte części volta.
A już na koniec - fajnie, że masz energie i czas na takie szczegółowe analizy. Ja swoim "czepialstwem" chcę Ci tylko pokazać, że marne dane wejściowe mogą spowodować, że popłyniesz we wnioskach.
Pzdr.
-
Po prostu szukam metody/sposobu na polepszenie ładowania/naładowania aku ,przy obecności systemu i małej ilości km.
Z VW przez 10 lat były 2 aku i wiem ,że przy stałym ładowaniu bez systemu może nie być idealnie ,tym bardziej w zimie jak mało km. Ale z tymi systemami jest jeszcze trochę gorzej , dla aku i z ładowaniem . Choć w toyocie jest ciut lepiej niż w innym aucie .
Zapału ,czasu i energii na dokładniejsze metody brak ,nawet u mnie ,puki nie ma tragedii muszą wystarczyć metody pierwszego kontaktu .Gdybym to analizował głębszymi metodami ,to musiał bym tylko i wyłącznie robić to ,a to nie możliwe ;-)
Może te metody nie są dokładne i pozostawiają większy margines ,ale wartości ładowania ich metodologia/występowanie pozostanie . Oraz losowość naładowania przy małej ilości km . Temu chciałbym w zimie zapobiegać i to poprawić . Znaleźć podobny sposób jak w innym aucie , uczynić z systemu pomocnym a nie kłopotliwym .
-
Chyba system zaczyna mnie "słuchać" ,choć w jedną stronę drogi ,ale jak widać bez spadku nie ma wzrostu .
W ostatnią niedzielę 6:00 był mrozek i wtedy 40km jazdy ,przy drogowych ,włączonym radiu , climie na soft/20 st. , bez wycieraczek bo nie padało . Przez całe 40km ładowanie było zgodne 14.10V (14.30-14.40) .
Auto stało pod chmurką .
Droga powrotna w okolicy 10:00 - 11:00 , też 40km ,już przy LED-ach , climie na soft/20 st. , bez wycieraczek bo nie padało . Czy nadal był mrozek to nie pamiętam ,ale ciepło nie było . No i przez całe 40km ani razu nie pojawiła się wartość ładowania 12.20V (12.40-12.50) , non stop 14.10V (14.30-14.40) ,dodam że nie zatrzymywałem się prawie wcale .
Czyli system wziął pod uwagę , większy spadek V aku kiedy auto postało na zewnątrz w mrozie ,no i niższą temp. okolic aku . Bo w garażu mam od 10 do 7 st. i spadki mniejsze V są , no i temp w okolicy aku inna po nocy .
Tak więc trzeba by dodać , że ładowanie 14.10V (14.30-14.40) w autach stojących pod chmurką w zimie ,w czasie jazdy dziennej na LED, będzie o wiele dłużej występować . Czyli początkowy opis ,może mieć wadę w postaci takiej ,iż moje auto nie stoi godzinami pod chmurką ,a w nocy stoi w garażu ,i z warunków bardziej przyjaznych zaczyna kolejny dzień .
-
Warto obejrzeć: https://www.youtube.com/watch?v=mUwUrYwTjTQ
-
Ten film przedstawia starszą konstrukcie, oraz zalecenia powszechnie pisane ,ale nie stosowane przez masy społeczeństwa .
Szkoda ,że nie ma takiego testu z systemem ECO i systemem start-stop .
Jak wiadomo nowy aku , naładowany w fabryce ,może stać w sklepie z rok bez większych zmian wartości , wystarczy jednak wpiąć go na 1 dzień do auta ,zajdą reakcje chemiczne i po wyjęciu już tylko V będą spadać . Od tego momentu aku wymaga podładowywania .
Jeśli sugerować się inteligencją systemu ECO ,który co prawda nie widzi/bierze pod uwagę ,że lata się krótkie odcinki ,względem ładowania .
To spodziewam się względem wartości prądu ,że w tym aspekcie jest podobnie na dwa sposoby :
a. System jest jakoś ograniczony i nie zada altkowi pracy ponad jakieś wartości i jego wytrzymałość (ilość paliwa , normy emisji, zapisane i obiecane przez producenta ) . Jak wiadomo raczej te informacje są pewne , jeśli nie to jak VW płaci się ostre kary za oszukiwanie i wystawia koncern na pozwy jednostkowe/cywilne.
b. Lub jak w przypadku ładowania ,nie jest na tyle inteligentny ,by aż tak przesadzać .
Jeśli te systemy nie przesadzają z wartościami prądu , to ja tak jak w innym aucie (był i jest EFB) wolę latem z systemem latać a zimą bez i powinno być ok . Czyli lekarstwo na małe ilości km , względem krótkowzroczności systemu w tym aspekcie .
Tak czy tak wydaje mi się , że na warunki systemu ECO najlepsze są aku EFB , bo są wstanie przetrwać większą ilość rozładowań głębszych , lepiej znoszą przesadne ładowanie i za małe , nie ulegają tak bardzo zasiarczeniu ,a kosztowo są niewiele droższe .
Oczywiście wszędzie może pisać ,jeśli tyle V to doładować , na jesieni doładować , tym bardziej jak krótkie odcinki . Ale mało kto się stosuje , bo albo warunków brak ,albo sprzętu i wiedzy . Sam robiłem czasem ładowanie poza autem ,ale od tego momentu przeważnie było tak ,że już co roku trzeba by się z tym bawić w ten sposób ,jeśli nadal ten sam aku . Po za tym im nowsze auto ,to powstaje pytanie co się dzieje przy operacji odpinania i podpinania . W starszych wystarczyło pamiętać ,pierwszy minus drugi plus i po doładowaniu odwrotnie . Obecna ilość elektroniki ,w zależności od marki i wartości auta , skutecznie odstrasza od wyjmowania aku i ładowania . Prędzej idzie to w wymianę na nowy w ASO lub warsztacie . Z politowaniem patrzę na tych ,co sobie powłączali świecenie świateł po zamknięciu i otwarciu auta .
Pod filmem jest sporo komenti o opłacalności ,czyli wartość aku + ładowarka inteligentna, co jest większym kosztem niż nowy aku ,bo podładowywanie pomoże może na jeden rok . Po za tym ktoś nawet prześmiewczo napisał ,że jeśli tak jest to opony/wycieraczki też powinno się zabierać do domu, bo jak wiadomo guma parcieje szybciej na zewnątrz .
Pozwolę sobie zacytować te wpisy , które wskazują potrzebę testu instalacji ale z systemami ECO ładowania . Taki test by sporo pokazał , tylko pewnie co marka to może być inny obraz/zakres systemu ECO .
"Zostaje dodać wyzwanie do kontynuacji tego wątku: pora zabrać się za nowoczesne układy ze smart charge, czujnikami BMS itd. Tak, aby sprawdzić, czy ta żonglerka napięciem idzie w parze z ograniczaniem prądu ładowania, czy nadal jest "ile mam, tyle dam" :)
W niektórych autach inteligentne ładowanie dąży do utrzymywania akumulatora w stanie permanentnego niedoładowania - jak podepniemy przygotowany akumulator, to elektronika auta ustawi 12,2 V, żeby go rozładować do 80% pojemności i zbliży się do 14 V dopiero, gdy zapamięta spoczynkowe 12,6 lub mniej.
Warto nagrywać takie cuda, jak tylko się nadarza okazja (choćby klient z AGM lub EFB i inteligentnym systemem skracania żywotności akumulatora ;)) "
"W wielu nowszych autach alternator jest juz sterowany przez ecu oraz jest mierzony realny prad ladowania przez co napiecie ladowania potrafi wzrosnac do 15V, a po naladowaniu spasc do mniej niz 13V. Co do innych ukladow oczywiscie racja"
"Nowe samochody nie mają już prostych układów ładowania. Całość steruje elektronika. Bywa że napięcie na akumulatorze jest 12.6V, a wystarczy włączyć wycieraczki i już jest 14. I nie chodzi o zwiększony pobór prądu, bo stymulowanie większego obciążenia (wszystkie światła, ogrzewanie szyb) nie powoduje takiego efektu."
-
Jeśli spadek temperatury na zewnątrz , odczytany przez system z czujnika przy aku ,zaprzęga altka bardziej do pracy . To zastanawiam się ,jak system by funkcjonował przy awarii tego czujnika ,lub braku komunikacji z nim . Taka opcja może była by lepsza , system widział by stan aku ,a jedynie brał poprawkę ze względu na brak info o temp. Może wartości ładowania były by tylko podniesione ,a nie maxymalne . Ale musiała by być pewność ,że w takiej sytuacji ,system zakłada spadek temperatury a nie wzrost . Tylko w Aurisie przy aku nie widzę niczego co by tym czujnikiem miało być ,chyba że jest on razem w tych plastikach gdzie jest wpinana wtyczka do klemy - . W innym aucie ewidentnie widać , małe coś ,około 5cm od aku , z kawałkiem gumowej rurki skierowanej otworem w dół + kostka z kablem .
-
Dodatkowe info .
W moim Aurisie ,przy klemie - na obudowie plastikowej jest opis :
28850-37021
00101Q23 0063
B-1
>PPS GF30<
Z porównania wynika ,że tu odczyt temp. aku (czujnik) jest jakoś zintegrowany w jedną całość . Kostka przy klemie - ma 6 żył przewodu .
W innym aucie Japan jest mniej dokładnie , bo kostka klemy - ma 4 żyły przewodu a czujnik temp. aku jest jakieś 5cm od niego i tam idą 3 żyły przewodu . Tak więc w Aurisie odczyt jest brany raczej dosłownie z aku ,a nie z okolic .
-
czujniki temperatury potrzebuję zwykle 2 lub 3 przewody:
-2: po prostu nóżki termistora NTC (negatywny współczynnik temperaturowy) lub PTC (pozytywny)
-3: masa, zasilanie 3 lub 5V, wyjście analogowe lub cyfrowe
czujnik prądu:
rezystor - 2 przewody, przy takich prądach raczej nie jest stosowany
przekładnik prądowy - 2 przewody
czujnik halla 2 lub 3 przewody, jeśli jest dokładny to nawet 4 przewody bo +12V, -12V, masa, wyjście napięcia proporcjonalne do płynącego prądu
jeden z przewodów to może być też pomiar napięcia akumulatora tuż na klemie plusowej aby ominąć spadki napięć.
teoretycznie, można oszukać komputer i trzeba znaleźć przewód na którym napięcie podnosi się (np 0,5V) gdy włączy się ogrzewanie szyby a spada gdy wyłączy się wszystkie odbiorniki energii 0V (silnik pracuje oczywiście). Wtedy trzeba takie wyjście połączyć z rezystorem podciągającym i połączyć drugi koniec do plusa czujnika (3, 5 lub 12V na drugiej żyle która dochodzi do czujnika). Rezystor należy dobrać eksperymentalnie aby napięcie było takie jak przy włączonym ogrzewaniu szyby lub zaopatrzyć się w potencjometr np 10k Omów (liniowy) czyli ustawić te 0,5V. Ale może to skutkować zwiększonym zużyciem paliwa i problemem z ładowaniem gdy pobór prądu samochodu będzie większy niż ogrzewanie szyby.....
-
Wedle info. z ASO Toyoty .
To całe ustrojstwo pokryte plastikiem przy klemie - o numerku 28850-37021 i B-1 zwie się "aku - alternator kontrol " i kosztuje uwaga 1121PLN .
Pytałem czy tam jest zintegrowany czujnik temp aku. ,to niestety tego nie widzą i nie wiedzą .
W innym aucie ,pytałem w ASO o to co myślę ,że jest czujnikiem temp. aku. lub okolic aku. Jednak numery z tego i reszta oznaczeń nie są numerem części i muszę im wysłać foto tego , wtedy może jakoś odpowiedzą . Jak to się zwie , ile kosztuje i do czego jest .
Kolego @tomsan widzę ,że masz głębszą naukową wiedzę elektryczno/elektroniczną . Na rezystory to przyznam ,ale nie porwę się . Często gęsto i przy stałym napięciu ładowania (starsze konstrukcje) pobór jest duży ,dlatego nawet wtedy na krótkich odcinkach aku. nie doładuje się V super .Czy wedle Ciebie ,jeśli w innym aucie jest 7 żył przewodu do czujnika i kostki klemy - to jest dokładniej niż przy 6 żyłach w Aurisie ?
Jak myślisz ,jak system by zareagował na odpięcie czujnika temp. aku ,jakie by obrał/przyjął wartości ? Musi mieć coś zapisane na wypadek awarii tego czujnika lub braku komunikacji . Czy przyjmie temp. środka , skrajnie na + ,czy skrajnie na - ?
Myślałem nad multimetrem podpiętym do aku w czasie jazdy ,by zobaczyć MAX wartość ECO ładowania przy odpuszczeniu gazu ,z pominięciem spadków po instalacji .
Można by multimetr podpiąć i umocować np. w okolicy filtra powietrza w komorze silnika .
Tylko tak ,muszę sprawdzić ile multimetr jest czasu aktywny ,do samoczynnego wyłączenia (ma coś takiego) .
Muszę sprawdzić jak szybko reaguje na zmiany ,przy blokadzie pomiaru MAX wartości .
Powstaje pytanie , czy wartości A przy ECO trybie nie spowodują w kontakcie z multimetrem niczego dymiącego ;-)
Chodzi o jego cienkie przewody i jego odporność .
Czy może tak być ,że ładowanie i naładowanie aku V do kitu a równolegle prąd A aku jest ok i aku mocarz ?
Ja w tej materii widzę takie dwa afronty .
Można podnieść wartość ładowania po włączeniu dodatkowego odbiornika ,ale zużycie też wzrośnie i jednocześnie wartość V nie będzie 14.50V .
Można latać na LED z ECO i huśtawce od 12.20- do 14.40V ( 12.50- 14.70V ) ,bo ładowanie jest wtedy na odpuszczonym gazie super power puper . Tylko kwestia tego ile się lata i gdzie ( ile takich odpuszczeń gazu będzie ,z jakich prędkości = czas super doładowania .
Chyba przez kilka dni polatam na LED z ECO za widoku , zobaczę co będzie i nie będę reagował ,same pomiary . Standardowo po mieście mam specyfikę przyspieszanie - zwalnianie i tak co chwila . Obecnie czasem jak przy LED jest 12.20V to daje na postojowe ,robi się 14.00V a jak długie odpuszczenie gazu ,to szybko na LED i ładowanie winduje do góry i równo z gazem znowu postojowe .
-
To coś w innym aucie przy aku zwie się TRYCKSENSOR/VARIOMATIC , czyżby wartości ładowania aku zależały od ciśnienia atmosferycznego ,panującego w komorze silnika ?
Może śmiechu warte zobrazowanie ,ale jedyne które znalazłem 8-))
https://www.youtube.com/watch?v=Mqu4GEvDIdg
-
Jakby ktoś chciał wiedziec jakie parametry "widzi" system ładowania:
https://photos.app.goo.gl/RKCcH2RPBi83aoiW9
-
Więc tak ,sprawdziłem swój multimetr od włączenia działa 15 minut ,potem sam się wyłącza . Kupowany był w hurtowni elektrycznej za 85pln 4-5 lat temu ,więc tak przypuszczam że od standardu ala market jest coś tam lepsiejszy . Obserwowałem jego reakcje na zmiany przy blokadzie MAX ,jest płynna nie czai się ze zmianami wcale . Zapytam w hurtowni czy można go podpinać do aku , przy ładowaniu w czasie jazdy .
Jeden dzień z rana na LED bez kombinacji i po postoju 12.41V , wynik gorszy niż z kombinacjami .
Przypuszczam że zblokowana wartość V przy postojowych i drogowych jest zawyżona ( czyli więcej V altek daje ,niż te światła zużywają ) ,oczywiście można przesadzić i sobie pstryknąć podgrzewanie lusterek i foteli ,ale bez tego w standardzie radio , clima na soft ,plus kombinacje początku i końca jazdy po ciemku ,dają po postoju 12.56V . Kolejnego dnia przy pierwszym wyniku ,ładowanie 14.10V i tak dłuższy czas , natomiast przy drugim wyniku praktycznie po wyjeździe z garażu już ECO 12.20V . Temp. w garażu 8 stopni .
W innym aucie ten TRYCKSENSOR to też koszt ponad 1100pln , w ASO już wiedzą jakie ma oznaczenia ,ale bez konsultacji z elektrykiem nie wiadomo do czego to i w skład jakiego systemu wchodzi .
Ze względu na brak wzrokowy i informacyjny o czujniku temp. aku w kostce klemy - Aurisa , oraz w innym aucie po informacji o tym, iż to co czujnikiem jest , nie jest od temp. tylko ciśnienia . Zaczynam myśleć ,że te temp. systemy biorą z czujników standardowych ,które wartość temp. podają na zegary .
-
TRYCKSENSOR w innym aucie ,wedle ASO jest i pracuje w systemie sterowania silnikiem , jest czujnikiem ciśnienia atmosferycznego . Tylko na filmiku coś z prądem jest .
Do czego właściwie silnikowi wiedza o ciśnieniu atmosferycznym ?
To teraz już nic nie wiadomo , gdzie te czujniki temp. aku. są .
-
Wedle info z zaprzyjaźnionego warsztatu , czujnik ciśnienia atmosferycznego może być osobno , jeśli nie ma go w przepływomierzu powietrza .
Tak więc licho wie skąd i jak system czerpie info o temp. aku lub jego okolic .
Może ze zwykłego czujnika temp. ,a może kablowo jest to rozwiązane w rozbudowanych przyłączach do klem aku .
Obecnie poprzez kombinacje i dogodniejsze temp. zewnętrzne ,po jedno dziennym "utargu" 75km ,pierwszy pomiar 12.55V ,a kolejny 12.49V .
Kolejnego dnia ,w garażu po odpaleniu, ładowanie 14.10V (14.30- 14.40) ,a po chwili zaczęło spadać na 13.10V (13.30-13.40) .
Następnie wyjazd ,włączyłem mijania (chyba tak jest prawidłowo nazwa ) i ładowanie nie wskoczyło na 14.10V (14.30- 14.40) , tylko było 13.6V ( 13.80-13.90), Czyli system jednak jakoś analizuje , bo przy dobrze dopakowanym aku ,dotychczas uznane wartości za stałe zgodne z sytuacją , system pomniejsza . Choć jak dla mnie to jeszcze tyci za wcześnie . Obserwując wyniki wcześniejsze ,stan aku V poprawia się systematycznie , o ile nie będę latał na bardzo krótkich odcinkach .
Kolejna dobra opcja aby obejść ECO , zależy po części od natury . W sytuacji drobnego deszczu w dzień , pykamy czasówki wycieraczki z przodu na jak najwolniej + dzienne LED i niskie ładowanie co chwila wzrasta na 14.10V (14.30- 14.40) i trwa tak jakiś czas . Można to jeszcze zgrać z dolatywaniem kiedy ECO na MAXa i jest OK . Bo w takiej sytuacji , przy dolatywaniu do zakrętu podniesione ładowanie po wycieraczkach , uniemożliwia ECO ładowaniu podnieś się wyżej do 14.40V (14.60-14.70) . Działanie tylnej wycieraczki nie powoduje wzrostu ładowania aku .
W innym aucie jest lepiej w tym względzie , po jakimś odcinku drogi i zatrzymaniu się , zgaszeniu silnika i chwili , a dalej ponownym odpaleniu ładowanie wskakuje na zakres z dolatywania do zakrętu i takie pozostaje nie zmienne ,aż do czasu ruszenia i jazdy . W Toyocie przy takiej sytuacji ładowanie ulega zmianom . To chyba pierwszy minus porównania obydwu systemów dla Toyoty .
Nad opcją pomiaru multimetrem bezpośrednio z aku ,wartości MAX ładowania pracuję . Multimetrowi nic się nie stanie ,to już wiem , przewody już mam (stary przewód prądowy, pozbawiony wspólnej izolacji ) . Okazuje się że multimetr otwory wejść przewodów ,ma w rozstawie jak bolce wtyczki prądowej do gniazdka . Więc jeden koniec jest jak ulał z wtyczką płaską ,a drugi raczej nie żaby/klamry , tylko zawinę przewody na śruby klem i dam kolejne nakrętki ,tak będzie pewniej . Przewody da się puścić pod maską na podszybiu ,między błotnik a słupek i błotnik a drzwi ,pod uszczelką drzwi .
-
A oto ta prowizorka , zastanawiające jest jedno . Dlaczego po instalacji jest mniej , a po tym długim dodatkowym przewodzie jest bez strat . Jakaś ochrona wszystkiego co w kabinie ,przed zbytnim V ?
(https://images91.fotosik.pl/328/7c49f5c4bb122c94med.jpg)
(https://images92.fotosik.pl/329/21e7eb502fcb0bbamed.jpg)
(https://images89.fotosik.pl/329/6779124b4de51b33med.jpg)
(https://images90.fotosik.pl/329/b883864c4195d8cemed.jpg)
Mam pytanie do nie wiem kogo , czy w planach jest zmiana zamieszczania załączników na taką normal bezpośrednią metodę .
Nie wiem czy to koszty ,czy coś innego ,ale obecna metoda skutkuje tym , że po jakimś czasie nic nie ma . A wtedy robią się luki i dziury w tematach .
-
Dzisiejszy "utarg" 65km , z czego tylko 5km w jedną i 5km z powrotem poza miastem , reszta w mieście . Takie tam załatwianie wszystkiego na raz ,w jeden wolniejszy dzień . Podczas wszystkich km od powrotu ECO ,kombinacje światłami + obserwacja na multimetrze . Cały dzień jazda za widoku z LED dzienne lub postojowe ,tylko 4.5km na koniec na światłach mijania .
Akurat byłem w zaprzyjaźnionym warsztacie w innej sprawie , zainteresowali się przewodami na błotniku . Opowiedziałem o co kaman i z ciekawości sprawdziliśmy A aku , wyszło na profesjonalnym sprzęcie 400A . Podczas gdy na aku pisze 356A EN/SAE . Wedle mechanika aku w tym względzie dopakowany na ponad 100% .
(https://images90.fotosik.pl/330/dc4b07a017f54970med.jpg)
Po 1h od powrotu do garażu było 12.60V a po kolejnych 5h było 12.55V .
Zapytałem czy w kwestii pomiaru A ,może być jakaś różnica pomiędzy ( teraz po jeździe bezpośrednio a dziś po jakimś postoju ) . Odpowiedź była ,że wielkiej różnicy nie będzie ,a żeby z 400A zeszło na 356A to trzeba by aku mocno rozładować .
Rano po starcie było ładowanie stałe , dalej po kolejnych odpaleniach ,szybko wartości V ładowania przechodziły na ECO .
Od jakiegoś czasu bywa tak ,że różnica pomiędzy stanem aku V po postoju a dalej po otwarciu drzwi i zamknięciu wynosi tylko 0.10 V. Czyli np. po postoju jest 12.50V , otwieram drzwi i zamykam , V spada o kilka dziesiątych i po kolejnym postoju jest 12.49V . Znaczy aku tak dopakowany ,że potrafi nadrobić zniżkę V po otwieraniu/zamykaniu drzwi ,praktycznie do stanu początkowego .
Opis opcji z bezpośrednimi wartościami ładowania w toku .
-
Pytałem mechanika, czemu są różnice V pomiędzy na aku i w zapalniczce, podając przykład własnego eksperymentu. Odpowiedział, że od aku idzie jeden kabel i na końcu do niego jest podłączone wiele odejść, chyba miał na myśli skrzynkę bezpieczników, dlatego w kabinie jest spadek. Natomiast w moim eksperymencie jest jeden kabel i jeden odbiornik/multimetr, dlatego spadku w takim przypadku nie ma.
Przedstawiam wyniki z bezpośrednich pomiarów V ładowania akumulatora, odczytanych na multimetrze podłączonym do klem akumulatora.
1. Opcja start.
Warunki = po nocy, włączone światła LED dzienne + clima na soft, temp. 20C + radio.
Stałe początkowe ładowanie (czas występowania uzależniony jest od stanu naładowania aku i temperatury zewnętrznej), (aku słabo naładowany, lub przymrozek, krótkie odcinki drogi to wtedy dłużej) występujące do czasu powrotu huśtawki ECO = 14.25 - 14.31V.
a. Włączenie wycieraczek szyby przedniej = brak zmian wartości ładowania.
b. W zależności od temp. zewnętrznej włącza się dodatkowe elektryczne ogrzewanie (występuje u mnie 600W), zanim silnik się odpowiednio rozgrzeje i ciepło poleci z tradycyjnego układu, wtedy ładowanie spadało na = 14.12 - 14.15V.
2. Opcja ECO.
Warunki = dalsza jazda, włączone światła LED dzienne + clima na soft, temp. 20C + radio. Powrót huśtawki ECO = 12.40 - 12.45V.
a. W czasie dalszej jazdy (dłuższy odcinek) powolny wzrost ładowania skokowo, co 0.01V, w okolice 12.54V a czasem ładowanie zmieniało się raptownie na 13.35 - 13.39V.
b. Włączenie wycieraczek szyby przedniej = 14.25 - 14.30V na jakiś czas.
c. Odpuszczenie gazu i zwalnianie.
- Miasto z prędkości 60 - 70km/h = maksymalnie 14.67V.
- Trasa z prędkości 90 - 100 - 120 - 140km/h = 14.72V.
Długość odcinka drogi i prędkość podczas zwalniania nie mają dużego wpływu na wartości ładowania, bo jak widać różnica między takimi warunkami to tylko 0.05V. Jednak warto wcześniej/odpowiednio zacząć zwalniać, bo wydłuża się czas mocnego ładowania aku i przy okazji zmniejsza spalanie. Czyli lepiej wcześniej zwalniać, niż do końca przed zakrętem gnać i potem mocno hamować.
3. Opcja ECO + światła.
Warunki = dalsza jazda po powrocie huśtawki ECO + włączanie świateł pozycyjnych lub mijania + clima na soft, temp. 20C + radio.
a. ECO + pozycyjne = 14.15 - 14.20V z przewagą po środku tych wartości.
b. ECO + mijania = 14.5 - 14.20V z przewagą wartości 14.20V.
c. Włączenie wycieraczek szyby przedniej = brak zmian wartości ładowania.
4. Opcja Home.
Warunki = zatrzymujemy auto, wyłączamy odbiorniki i gasimy silnik.
a. Jeśli przejechane mało km i nadal jest stałe początkowe ładowanie, nie wróciła jeszcze huśtawka ECO, czyli (Opcja start) jest nadal, to po zgaszeniu silnika wartości na aku szybko spadają na 13.06V i od tego momentu spadek V aku spowalnia radykalnie, ale nadal postępuje.
b. Jeśli mamy za sobą stałe początkowe ładowanie ( Opcja start) i system przeszedł już na huśtawkę ECO (Opcja ECO), to po zgaszeniu silnika z wartości ładowania 12.45V lekko wzrastają w okolice 12.52V i taki stan zostaje.
c. Jeśli mamy za sobą stałe początkowe ładowanie ( Opcja start) i system przeszedł już na huśtawkę ECO (Opcja ECO), a na czas do zgaszenia silnika (parkowanie, wjazd do garażu) przejdziemy na (Opcja ECO + światła) pozycyjne, to po zgaszeniu silnika wartości na aku szybko spadają na 13.06V i od tego momentu spadek V aku spowalnia radykalnie, ale nadal postępuje, lecz ma szansę być w okolicach lub powyżej 12.60V.
Podsumowując .
Bardzo korzystne dla aku jest w czasie postoju, manewrów, parkowania, wjazdu do garażu i wszędzie gdzie to możliwe, przełączyć światła z LED dziennych na pozycyjne, nawet w nocy będąc przed bramą tak robię i w takim stanie wjeżdżam do garażu. Oczywiście wszyscy i wszędzie tak robić pewnie nie będą mogli.Wtedy nie ma ładowania 12.40 - 12.45V tylko 14.15 - 14.20V, a jak noc to światła pozycyjne mniej pożerają V niż mijania , przy tym samym ładowaniu . Pół biedy, jeśli nie gasi się auta i ma dalej jechać. Ale chwilę przed zgaszeniem auta zapewnimy, że aku nie będzie rozładowywany na postój, tylko doładowywany nadal, bo za chwilę nie będziemy zwalniać by ładowania wartości mogły się podnieść.
Korzystne jest też ale i problematyczne, jeśli w dzień lawirujemy pomiędzy światłami LED dziennymi a LED pozycyjnymi. Czyli światła LED pozycyjne w przewadze, a tylko przy zwalnianiu, jeśli odcinek drogi długości przyzwoitej to LED dzienne.
Sytuacja idealna to jak w dzień lekki deszcz, światła LED dzienne i wycieraczki przedniej szyby na najwolniej.
Jazda nocna ze światłami mijania też jest korzystna.
-
No ja podziwiam Twoje zaangażowanie w eksperymenty i naświetlenie problematyki.
Przydałby się jeszcze pomiar gęstości elektrolitu po dłuższej jeździe "eco" albo napięcie po kilku/kilkunastu godzina postoju. Było by wiadomo, czy aku jest pełny, czy jakoś tam balansuje.
-
Takie eksperymenty może zrobić każdy ,sprzęt zwykły ,tylko czasu potrzeba . Moje wyniki są jedynie ubogie ,w obserwacje z prawdziwej trasy , bo takowych jak na lekarstwo u mnie . Po za tym w garażu jest tablica ,kartki i długopis ,sprawdzałem wcześniej V ,a spisuję 3 miesiące .
Robię to też z myślą o sobie i dla siebie ,a cokolwiek robię to nie na odwal się , niestety koszty to czas .
Pierwotne/wcześniejsze doświadczenia są z innego auta w tej materii (przed zakupem Aurisa ),to taki kolejny poziom analizy tego typu systemu . W tamtym przypadku zapisy trwały od jesieni do wiosny .
Opisuję to tu , bo wszechwiedzący nie jestem i innych zdanie może być pomocne, kierujące w odpowiednim/słusznym kierunku. Aczkolwiek sprzętu specjalistycznego brak i pozostaje przy metodach pierwszego kontaktu ,czyli takich dostępnych dla każdego . Metody specjalistyczne tylko od okazji są mi dostępne ,a jak pomiar A pokazał ,pokrywają się a nawet przekroczyły wyniki z metodami pomiaru samego V ,co sugeruje dobre V aku = dobre A aku . Oczywiście zawsze można lepiej i zawsze można dokładniej ,czasem tak się uda ,ale tak jak pisałem ,metody pierwszego kontaktu nie zawiodły mnie dotychczas . Co nie znaczy ,że od okazji przy dobrych wiatrach , coś dokładniejszego się nie uda .
Na tą chwilę :
Kiedy latam tak do 15km dziennie ,to stan V aku po 4-5h (drugi pomiar) jest od 12.43 do 12.47V (np.dziś 9km 1- 12.47V i 2 - 12.46V ).
Kiedy jest dzień z ilością km od 50 do 65 i dalej ,to stan aku po 4-5h (drugi pomiar) jest od 12.50 do 12.55V .
Na siedmioletni aku ,pewnie traktowany wcześniej ECO na potęgę i stan po zakupie 12.10V nie jest źle .
Tak jak pisałem wcześniej ,z dnia na dzień obserwuję jak z aku (już siedmioletni) jest coraz lepiej , co prawda jest cieplej i wcześniej widno niż jak pisałem pierwszy post ,ale obecnie ECO powraca już po 9km . Przypomnę tylko auto na noc jest w garażu = temp 7-10C .
Co można jeszcze .
Polatam dalej z kombinacjami kilka dni i sprawdzę V aku rano po nocy , z zapisem po ilu godzinach pomiar od zgaszenia silnika i po ilu km przejechanych poprzedniego dnia . Wtedy przydał by się pomiar elektrolitu.
No i to samo przez kilka dni bez kombinacji ,jak samo ECO będzie (tylko teraz z tą wiedzą ,to aż mnie ręce swędzą by kombinować).
Te dwie opcje chyba ogarną to o czym piszesz .
-
Tak spisuję, sprawdzam ,kombinuję i pomyślałem ,że moja opcja sprawdzeń z kombinacjami będzie wiarygodna bankowo . Ale opcja sprawdzeń tego samego w wersji samego ECO bez kombinacji już nie , a to ze względu na dobry stan aku chwilę przed samym ECO .
Musiał by się ktoś tego podjąć , ktoś kto permanentnie nadal lata na ECO z dużą przewagą miasta , nie kombinuje , ma podobny aku (około siedmioletni ) ,ma miernik ,chęci i trochę czasu . Oczywiście dokładność 110% ,by było porównanie . Bo zanim mój aku się przez ECO zdegraduje , to minie sporo czasu ,a i nie w smak mi go degradować bo to już "dziadek".
No chyba ,że uznać po kombinacjach ,wyniki z tygodnia na ECO , ale myślę że taki przypadek jak opisałem wyżej będzie wiarygodniejszy ,a zarazem bardziej pokazujący różnice . Jak nie będzie chętnego wykonać to na 110% , to tydzień zdzierżę ,sam zobaczę co będzie ;-)
Podam tylko ogólne warunki jakie zachowuje :
Wjazd do garażu (albo stałe początkowe ładowanie ,albo pozycyjne ) , wywalam z auta co mam wywalić , otwieram maskę ,dopiero gaszę silnik i zamykam drzwi . Dalej pomiary ,a pomiędzy nimi nie otwieram niczego . Auto w garażu nie jest zamknięte z kluczyka , jest pod innym alarmem .
Sprawdzone , światło w kufrze świeci się po otwarciu 20 minut ,a po otwarciu drzwi i pozostawieniu w tym stanie ,między zegarami rysunek auta z pootwieranymi drzwiami świeci się 40 minut . W obydwu przypadkach po opisanym czasie owe światła same gasną .
-
Kontrola stanu V aku ,w odstępach czasu od zgaszenia silnika ,przy trybie jazdy z kombinacjami wysokości ładowania aku .
1. Dzień / przejechane 18.2km / ECO wraca po 7.5km / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
10.50h = 12.54V
15.20h = 12.52V
23.05h = 12.51V
2. Dzień / przejechane 20.2km / ECO wraca po 7.5km / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
1.20h = 12.61V
6.55h = 12.55V
10.10h = 12.52V
13.55h = 12.51V
23.35h = 12.48V
Tego dnia po otwarciu drzwi i kufra na maksymalny czas spada na 12.46V.
Natomiast po zamknięciu wszystkiego spada na 12.36V .
3. Dzień / przejechane 21.7km / ECO wraca od razu po wyjechaniu z garażu / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
1.45h = 12.60V
5h = 12.56V
7.45h = 12.54V
13.15h = 12.51V
4. Dzień / przejechane 18km / ECO wraca po 18km / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
7.35h = 12.51V
9.35h = 12.49V
11.55h = 12.48V
16.35h = 12.47V
23.10h = 12.47V
5. Dzień / przejechane 40km / ECO wraca po 9.9km / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
2h = 12.57V
6.5h = 12.53V
8.5h = 12.51V
12h = 12.50V
18.55h = 12.49V
6. Dzień / przejechane 26.6km / ECO wraca po 4km / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
2h = 12.52V
5.40h = 12.49V
11.05h = 12.45V
17.50h = 12.46V
7. Dzień / przejechane 5.1km / ECO wraca od razu po wyjechaniu z garażu / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
4.55h = 12.45V
11.20h = 12.45V
16.10h = 12.12.44V
22h = 12.44V
8. Dzień / przejechane 17.8km / ECO wraca od razu po wyjechaniu z garażu / pomiary wartości V aku ,w odstępach czasu ,od zgaszeniu silnika :
9.15h = 12.45V
10.45h = 12.44V
15.20h = 12.43V
23.40h = 12.43V
31.25h = 12.42V
-
I jakie wnioski z tej całej szopki z pomiarami ładowania aku? Jak bardzo to wpływa na normalne użytkowanie samochodu przez przeciętnego Kowalskiego? Przydałoby się jakieś podsumowanie i logiczne wytłumaczenie zasadności i przydatności tych danych.
20 lat temu odpalałem samochód i jechałem a dziś muszę się martwić napięciem na akumulatorze? Poważnie? :wallbash:
-
Wolna wola i swawola , nie chcesz to robisz dalej tak jak 20 lat temu i wszyscy hepi 8-)
20 lat temu w autach nie było pseudo inteligentnych systemów ładowania aku 8-))
Pomiary nie są zakończone , wnioski są opisywane po drodze ,jeśli czytałeś od początku to powinieneś wyłapać . Kto czyta i wie jakie sam warunki tworzy dla auta/aku to wnioski wyciąga od razu .
Potrzebne pomiary auta latającego permanentnie na ECO i tak jak pisałem wcześniej .
Piszesz się ?
-
Mamy 21 wiek, technologię idą do przodu. Kupując samochód ma on działać we wszystkich trybach bez ingerencji użytkownika. Jeśli trzeba ingerować w akumulator, bo ktoś jeździ w ECO, to oznacza, że coś nie działa prawidłowo. Inaczej byłoby to ujęte w instrukcji użytkowana. No ale ludzie lubią szukać dziury w całym, więc powodzenia.
-
Wzajemnie , nic na siłę , żadne ECO nie widzi ile km się pokonuje . Pół biedy jeśli sporo km , jeśli mało km to nie sprzyja ten system aku . Choć w przypadku systemu toyoty jeszcze nie jest źle, bo da się coś zakombinować . W instrukcji tajemnice firmy nie są opisywane lub rozpisywane np. DPF wszelkiego rodzaju .
Jeśli nie interesuje cię to to nie czytaj i żyj dalej jak w czasach z przed 20 lat .
Opisane opcje systemu to informacja , którą można się zainteresować lub nie interesować ,kwestia wyboru . A jak pokazuje obecny czas , najlepsze systemy i najnowocześniejsze czasem są zawodne i potrzebna jest dodatkowa adaptacja ze względu na nietypowe warunki .
Trzeba sobie odpowiedzieć ,czemu ma służyć ten system .Wedle producenta , do mniejszych norm spalania i emisji , w pewnych warunkach jednak klientowi to wadzi więcej ,niż pomaga . Jak większość ustrojstw ECO-logicznych w autach ,dzięki którym producent spełnia normy ,a za które czasem klient potem płaci .
Mając wcześniej auto bez systemu nie było źle,ale idealnie też z racji małej ilości km . No ale jak zamiast stałego 14.30V będzie 12.45V to wybacz ale lepiej nie będzie .
Jak z ładowaniem poza autem , długo niską wartością będzie ok ,a w mieście to długo nie jest i już ok nie koniecznie będzie .
Przy kombinacjach ładowania siedmioletniego aku , spadki po iluś godzinach to setne V . Czyli w trakcie 8 dni było to od 0.03V do 0.09V i raz tylko 0.13V . Średnio wychodzi 0.47V/8= 0.059V .
Jeśli rano po postoju stan aku mam od 12.42 do 12.51V i ECO szybko powraca , to moim zdaniem jest lepiej niż jak było rano 12.10V .
-
No ale ludzie lubią szukać dziury w całym, więc powodzenia.
Przynajmniej głową , rękami i du...ą ruszałem , poświęciłem czas , kto nie jest ślepy i chce, to wnioski już ma .
Nikt nikomu wpajać i szukać nie będzie ,bo indywidualne warunki tylko ocenić może właściciel auta .
Zawsze to lepsze niż pisanie banalnych wątków , w których tylko strzępi się język . Jaka pogoda , jakie nalać paliwo ,jak wymienić żarówki .
Hejtuj u siebie ,jak nie interesi i czytać się nie chce .
Konstruktywne uwagi są wskazane , no i w temacie . Jeśli wedle ciebie w obecnych autach ma wszystko działać i jesteś tylko użytkownikiem ,to co tu robisz . Jednak twe wątki świadczą ,że nie wszystko działa zawsze tak .
-
No to konstruktywne.
Do określenia pracy układu ładowania potrzeba pomiaru 2 albo nawet 3 parametrów.
Pokazałem to na poprzedniej stronie.
Sam pomiar napięcia nie daje możliwości wyciągnięcia poprawnych wniosków.
-
To odpowiedź na niekonstruktywne uwagi osoby, która na 99% nie czytała całości i nie jest zainteresowana a pisze . Zainteresowani czytają i swoje wnioski wyciągają .
Wartości ładowania z podziałem na warunki/opcje są niezaprzeczalne.
To jak system w danych warunkach reaguje też .
Jaki wpływ na pracę systemu mają konkretne działania też .
Ja zrobiłem tyle ile mogłem ,tym sprzętem jaki mam dostępny ,czyli dostępnym dla większości .
Pozostaje sprawdzić wartości podobnie przy samym ECO bez kombinacji i opisać może jak coś jeszcze się będzie wtedy dziać. Choć jak pisałem te pomiary mogą być nie wiarygodne , bo kombinuję z ładowaniem spory czas i aku wyjściowo nie będzie miał stanu takiego jak w przypadku ciągłego ECO.Oraz sprawdzić co się będzie dziać po odpięciu czujnika temp , który podaje dane na zegary . Przykład , dziś wyjazd z garażu temp.+ 8C ,na zewnątrz było - 5C , wcześniejsze dni ECO wracało po chwili ,a dziś temp. na zegarach w dół ,a ładowanie przy LED dziennych stałe/ podwyższone . Tak mi się wydaje ,że prędzej wskazanie czujnika spadało ,niż temp. aku pod maską w czasie jazdy . Nadal podejrzewam jakiś związek systemu z czujnikiem temp. zewnętrznym przed chłodnicą .
Pokazałeś na poprzedniej stronie , OK . To proszę zawiń rękawy ,popisz się i z tym sprzętem co chyba masz (foto może być czyjeś) ,zbadaj to lepiej . Ja ucieszę się ,że ktoś sprawdzi to na kolejnym poziomie, sam dowiem się czegoś więcej . Jednak domniemam ,że z twojej strony to jedynie działania umniejszające i nie spodziewam się analizy lepszymi sprzętami .
Pragnę tylko zauważyć ,że akumulator nie równy akumulatorowi , warunki warunkom i właściciel właścicielowi , oraz dokładność jednego człowieka względem drugiego . Stałe dane to tylko wartości jakie system serwuje w danej sytuacji .
-
Nie mam instrukcji po Polsku ,ale znalazłem coś ciekawego z instrukcji Polskiej na forum .
http://forum.toyotaklub.org.pl/index.php/topic,33390.msg473841.html#msg473841
Strona 573, dział 6-1 informacje techniczne ,instalacja elektryczna .
-
Ze sprawdzeniem wartości przy samym ECO ,trzeba będzie poczekać , wiadomo dla czego . Teraz aku ma możliwość zejść do niskiego stanu jak nic/nigdy 8-/ . Ja tymczasem zająłem się inną dziedziną autowego zaplecza . No i to tak pełną gębą z wszystkimi operacjami/powłokami .
Oto efekty 2 dni pocenia się przy Aurisie , z przerwami między powłokami .
(https://images90.fotosik.pl/341/2b8374ee1ae5c3b4med.jpg)
-
Latam więcej na ECO ,bo ciepło i spadki V małe .
Trochę się zdziwiłem , wczoraj w ukropik ,klima mocno pracowała i przez dłuższy czas ładowanie nie było ECO tylko 14.30V . Występowało to jakiś czas ,nawet po gaszeniach silnika . Musi mocno pobierać ,razem z wiatrakiem . Po burzy już tego nie było .
-
To już drugi raz tego lata , w ten wtorek przelot okolice 50km ,strikte miasto . Nie było jakiegoś strasznego upału ,klima soft i 20C ,pod koniec przed odstawieniem auta ,przy dziennych LED i huśtawce ECO ,wskoczyło na woltomierzu w zapalniczce 14-14.1V ,czyli na czysto gdzieś 14.3V . No i już tak było nawet po kolejnym zgaszeniu auta , od razu 14V i bez huśtawki . Potem środa bez wylotu i dziś w czwartek wylot a tam nadal 14V stałe/niezmienne ,pomimo dziennych LED . Dopiero po drugim odpaleniu i jakichś 20km tego dnia ładowanie zeszło do huśtawki ECO . Aku mam dobrze doładowany , po powrocie jest 12.66V ,a po dwóch dniach postoju najmniej 12.48V . Dlatego taka sytuacja jest niezrozumiała ,wyjątkowa , marginalnie występująca , nie wiem od czego to zależy . Nie mam w aucie jakichś dodatkowych odbiorników prądożernych .
Albo system się gubi ,albo coś sprawdza,kalibruje na nowo . Kombinacje w lato stosuje po zatrzymaniu auta ,lub jak dłuższy odcinek drogi jadę jednostajnie bez zatrzymania w dzień .
-
Nie wiem dokładnie jak jest u Ciebie ale w poprzednim aucie sprężarka klimatyzacji włączana była dużym elektromagnesem który dołączał sworzeń kompresora do koła pasowego od paska rozrządu. To kosztowało non stop ponad 10A prądu czyli ok 140W tylko za to że klima chodzi. Do tego dmuchawa nawiewu i wentylator chłodnicy i to już pewnie wymusiło doładowanie akumulatora....
-
No tak klima swoje czerpie , tylko wiesz ciepławo jest od dawna i klima pracuje prawie za każdym wylotem . Dlaczego taka sytuacja występuje marginalnie ,czyli dopiero drugi raz tego lata . Ta sytuacja to takie zblokowane ,stałe ładowanie które nie podlega zmianom systemu mądrego ładowania aku ,nawet przy światłach LED dziennych i zgaszeniom silnika . Tego to ja już nie wykminię ,na czym to polega i od czego zależy ,bo lato się skończy prędzej .
Na dodatek po postoju jeden dzień i dalej kolejnego dnia ,początkowo bez klimy nadal było stałe 14V . Klimy nie włączam od razu po odpaleniu ,tylko po czasie wyjazdu z garażu ,przeważnie jak już jadę dalej.
Latam w kombinacji ,więc aku nie jest upadły , co by było powodem takiej reakcji systemu . Chyba że ,policzyć kilka parkowań miasto i kilka załączeń klimy zaraz po odpaleniu na parkingach .Co innego jak auto wylatuje z garażu gdzie mam max 20C ,a co innego jak się nagrzeje na parkingu kilka razy na max w środku . Trzeba by zmarkować celowo w dobrą pogodę ,kilka takich sytuacji i zobaczyć . Może to pobory klimy duże są powodem , jak w aucie z 40C ,a chce się 20C i tak kilka razy .
-
Z racji zakupu nowego sprzętu do testowania, wstawiam foty stanu mojego ori aku ponad ośmio letniego. Chyba jest dobrze :beer:
Test robiłem w EN, w SAE wychodzi A jeszcze lepiej. Na aku pisze i to i to.
(https://images90.fotosik.pl/503/b756f25bb8164607med.jpg)
(https://images92.fotosik.pl/504/56f9db5111d48ecbmed.jpg)
-
Zapomniałem dodać, test robiłem po 8h od zgaszenia silnika.
-
A to z dziś, po całej nocy postoju, standardowo przy odpalaniu czekałem aż zgasną lampki kontrolne.
(https://images92.fotosik.pl/504/72595f6478c6704bmed.jpg)
-
Ostatnio wymieniałem w "moim" warsztacie płyn hamulcowy. To jest dziwne, ale w instrukcji nie jest określona pojemność układu. Chciałem wymienić na własny, a nie ten z warsztatu co wszędzie go leją. Niby nawet tam DOT4 to DOT4 i basta. Ale ja zalałem za poradą ATE SL.6, ze względu na mniejszą lepkość względem ABS/ESP. Ten pasuje i ma lepkość 700, a reszta pod 1400-1500, jakoś tak. Tu nie chodzi o samą reakcję po pedale, tylko o szybkość reakcji tych systemów normalnie, ale i w ekstremalnej sytuacji bardziej. Ponieważ płyn był mój, to wymiana była tradycyjna, bez maszyny ciśnieniowej. Aby dobrze przelać 4 odpowietrzniki kół i jeden sprzęgła miałem 2L płynu. Po części metody i po części ilości płynu do przepuszczenia, wymiana trwała na kolumnowym jakieś 1.3 do 2h.
Wracam do tematu, aby płyn nowy przeszedł też przez pompę ABS, to musiał być cały czas zapłon włączony, aby zawory pompy były otwarte. Nie wiem do jakich wartości aku spadł, ale po tej operacji jest jeszcze lepiej, nie wiem jakiś reset systemu nastąpił. Po wymianie, podczas 32km jazdy cały czas było 14.2-14.3 i takie V nie reagowało na nic, zmiany świateł, dolot na led dzień, czy wycieraczki, normalnie nic nie wpływało na to nawet klima. Trochę się zmartwiłem, co to dalej będzie, ale po kolejnym odpaleniu i jeździe było już normalnie. Niby wszystko tak samo, a jednak teraz system jakoś lepiej pakuje w aku, po mieście ze zwyczajowym kombinowaniem jest teraz lepiej, pow. 12.7V. A po 110km jazdy jednostajnej i zgaszeniu było 13.04V / o 58A więcej od nominału, po jakichś 4h 12.73V, a kolejnego dnia 12.71V. Wcześniej nie obserwowałem takich wartości, norma to było 12.60V coś i kolejny dzień 12.50V coś. Teraz jest coś lepiej i to po sytuacji, która nie była korzystna dla aku, a pamiętać trzeba, że teraz klima trochę ciągnie w te upaliki.
Na tym testerze wyżej jest już dla mnie jasne jedno, czy aku ma 12.50V, czy 12.73V, to zawsze naładowanie pokazuje 98%, nigdy nie widziałem 100%, zużycie zawsze w moim aku pokazuje 100%, czyli zero zużycia. W oparciu o ten nowy tester, już wiem że V nie idzie w parze z A. Czyli nie zawsze dobre V stanowi dobre A, jeśli dobre V szybkawo i niskawo spada to jest oznaka sporej straty A. Np. aku ze spadkiem stałym 100A, po trasie będzie miał dobre V, ale ono szybkawo spadnie po lataniu w mieście. Natomiast może być tak, że A fizycznie jest w nominale aku lub tyci więcej, a V będzie np. 12.55V. Powiedział bym, że szybkość i skala spadku V mówi o stanie A.
Dwa dni po wymianie płynu hamulcowego padł mi poglądowy sprzęt, woltomierz w zapalniczkę, wytrwał 21mc. Kupiłem identyczny i o dziwo trafiłem na taki który pokazuje wartości V zgodne z tymi na aku. Oczywiście w multi są dwie cyfry po przecinku, a w woltomierzu jedna, ale ta sztuka nie zaniża o 0.3V, tylko ewentualnie o 0.1V. Czyli jeśli na multi jest 14.16V to pokaże 14.1V, a od 14.17V już pokaże woltomierz 14.2V. Czyli o jakieś 0.2V dokładniej od poprzednika. Tendencja w tych woltomierzach zapalniczkowych jest podobna do zaniżania, ale widać można to coś tam lepiej wyprodukować, chyba że to losowy przypadek.
-
Witam. Zostawiam hybrydę (Prius 3) na 12 dni na parkingu pod blokiem, warto odłączyć klemę (minus)? Chodzi mi o to że boję się o aku 12V. Jakie ustawienia się wtedy zresetują?
-
Brak odpowiedzi zwalam na forum, zero powiadomień i możliwości pisania.
Niestety nie mam hybrydy i póki co nie zagłębiam się w takie tematy. Pytaj tam.
https://forum.toyotaklub.org.pl/index.php/topic,31979.0.html
lub
https://forum.toyotaklub.org.pl/index.php/topic,46201.0.htm
-
Co nowego w kwestii mojego aku mogę dodać. Nie widać nigdzie na moich foto tego, ale bankowo jest to sztuka ori od nowości Aurisa, bo na biegunie ma nabite 13.
W tym roku i momencie aku ma już 8.8 lat. I teraz opiszę jaka zaszła zmiana, której początki były jak zimniej się robiło, tak poniżej +10C a właściwie blisko 0C. Oraz jak był moment mniejszego latania autem. Testując aku testerem, widziałem że nie robi się już 100/98%, nawet po dłuższej jeździe. Stan zużycia spadł na 93%, A= 331 z 355, R= 8.34 i V szybciej spadały. Od tej pory system zmienił działanie. Duuużo dłużej trzyma na led dziennych V pow. 14. Dawniej było to kilka km, lub zaraz po wyjechaniu z garażu. Teraz trwa to nawet 30-50km i bywa tak, że V spadnie na 12 coś, ja mu wtedy pozycyjne, a za jakiś czas sprawdzam biorę na led i znowu zapodaje 14 coś V. Takie długie utrzymywanie ponad 14V na led, to ja kiedyś widziałem tylko w mrozy, a nie temp. bliskie zera.
Powody mogą być trzy.
1. Albo system inaczej pracuje, po 2h włączonej stacyjki przy wymianie płynu hamulcowego w lipcu.
2. Albo aku zaczyna się już poddawać.
3. A może część zmian wynika z tego, że tester mam od maja tego roku. Przy samym multi nie widziałem, ani A ani R. Tylko lepsze testowanie, nie ma wpływu na obecne długie utrzymywanie przy led pow.14V.
Tą zimę jeszcze przetrwa, lato pewnie też, zagadką jest kolejna zima. Obecnie podładowałem go bez wyjmowania z auta, automatem Optimate6, który kupiłem do drugiego auta. Teraz wartości są lepsze, bliższe ideału, ale system nadal na led utrzymuje dłużej ponad 14V. W takiej sytuacji jazda w dzień na led i zero kombinacji jest najlepsza. A jazda w nocy, na mijania najgorsza.
-
A to nie jest tak, że regulator napięcia w alternatorze sam dostosowuje prąd/napięcie ładowania w zależności od obciążenia/temperatury etc? Tak przynajmniej jest w obecnych VAGach, że komputer tym steruje :)
-
Pytanie podstawowe, czy Ty w VAG obserwujesz wartości jakoś czy nie. Jeśli nie obserwujesz to nie widzisz tak naprawdę jak to działa. Pewnie opierasz się o to, że tam aku czy auto odpala i OK. Temat jest bardziej szczegółowy i występują różnice pomiędzy markami, tak na +, ale i na - .
Ja nie jestem jakiś elektroniczny bardzo. Regulator w zwykłym układzie działa sam i nic mu nie przeszkadza, jest wtedy taką ramką, za którą wartości nie powinny przechodzić. Jak się spsuje, to wtedy mogło być V nisko, albo za wysoko. Natomiast przy BMS, czyli wtedy gdy coś kontroluje aku i wobec tego zadaje pracę altkowi, mając w pamięci tyci oszczędności paliwa. Wtedy regulator to chyba jest tylko bezpiecznikiem, o ile nadal występuje. Bo wartości mogą być od 12V do 15V, a takich wartości dawne regulatory nie przyjmowały.
Zamieszczał ktoś linki dawniej, ale nie działają, to zamieszczę foty dla zobrazowania. Schematy od Aurisa.
(https://images91.fotosik.pl/559/7994290525f9e1ccmed.jpg)
(https://images89.fotosik.pl/560/975916fa0193df3dmed.jpg)
Obecne zmiany co do mojego aku, można by odczytać jako standardowe zimowe spadki i dopiero teraz tej zimy ich lepsze zobrazowanie przez dobry tester. Ale tak czy inaczej, zima ta nie jest pierwszą z tym autem i aku. Różnica to taka, że w tamtą zimę na LED parę km i V spadało na 12 coś, tymczasem teraz jest już non-stop 14 coś i nie spada. Musiał aku bardziej podupaść, zobaczę jak zrobi się pow 10C.
-
Dziś rano +6C, przelot i nadal na Led stałe 14.3V. Ale kolejny wyjazd, + 8C i już po krótce od odpalenia przy Led, wartości spadały do 12 coś V. System wyczuł inną temp. aku i mniejsze spadki. Ale jazda dwa razy na mijania i tylko 96% zużycia.
Stosując tester Konnwei, zauważam dwie sprawy.
1. W nowych aku, spadek wartości R rezystancja, jest wprost proporcjonalny do wzrostu A. Czyli R spada o 10, to wtedy A wzrasta o 10. Ale w starszych aku jak w moim Auris, ten stosunek jest x 2. Czyli jak R spadnie o 10, to A wzrasta jedynie o 5. Taki stan zaburzają temp. minusowe i wtedy są większe różnice.
2. Po jakimś normal przelocie pow. 20km. Zauważyłem, że wartości się zmieniają do jakichś 6h. Czyli podczas gdy V spada, to wzrasta A i spada R. A więc sprawdzanie aku zaraz po i dalej tylko multimetrem, daje mniej optymistyczny obraz, bo widać tylko spadki. Podczas gdy na testerze gdzie jest A i R widać równocześnie pozytywne wzrosty. To samo tyczy się sytuacji po doładowaniu aku, czy to poza czy w pojeździe. Również spada V, ale polepszają się parametry A i R, oraz wzrasta pierwszy procentowy parametr zużycia. Jako na mniejsze zużycie.
-
Aku. podładowany, testy trwały około 1mc.
Przed.
(https://images91.fotosik.pl/562/420fc91cffa467b0med.jpg)
Przy tych wartościach i stałym 14.3V, jakiekolwiek jazdy nie podnosiły parametrów ani na max, ani nie zapewniały ich dłuższego utrzymania.
Po 62h.
(https://images89.fotosik.pl/563/b3536678892cd944med.jpg)
Nadal wartości są pod max.
Po +32h.
(https://images92.fotosik.pl/564/5565904276a579aamed.jpg)
Już wartości przekraczają max.
Specyfika ładowania Optimate6:
Początkowo puszcza impulsy, ładuje i testuje, a na końcu przechodzi w tryb podtrzymania i można o niej zapomnieć. Opisany on jest jako 30min. ładowania i 30min. nie ładowania, pilnowany jest wtedy przedział wartości 12,8V - 13,6V. Z obserwacji jednak wynika, że początkowo tak jest, ale dalej czas podładowania do 13,6V się skraca, ze względu na wolniejszy w aku spadek V. Czyli ładowanie w poniższym czasie, tym automatem, nie jest ślepym pakowaniem max wartości V, a jedynie utrzymywaniem pewnego zakresu skali V. Im dalej w czasie, tym bardziej ładowarka dąży do niezmiennego 13,6V.
Ładowałem trzy razy:
1. 12h.
2. 38h.
Po tych podładowaniach wartości, szczególnie A, były pod nominał, ale bez trwałości w ich utrzymaniu.
3. 94h, w dwóch etapach 62h, przerwa 4h z kontrolą parametrów (były już nominalne) i dalej 32h.
Po wszystkim parametry były już coś ponad nominał, po jazdach utrzymywały się na wysokim poziomie i udawało się po jeździe zobaczyć wyższe wyniki poza nominał. Obecnie od 2 tyg. mam stale 99-100% w zużyciu, a A utrzymuje się w granicach 354-362 (spr. po 4h od zgaszenia silnika). Przez większość czasu było stale 14,3V, bez względu czy led dzienne, czy mijania. Tylko w dwóch dniach powracała huśtawka wartości V.
Jednak nadal system czy to led, czy mijania serwuje 14,3V stale. Dzieje się tak w czasie - temperatur, do +5C, a nawet +8C, czy +10C. Wcześniej przy +8C ładowanie zeszło na led do 12,2V, a po mrozach obecnie też było +8C i ładowanie nie zeszło na 12,2V. A dziś przy +10C (czujnik w aucie) mimo powrotu huśtawki na led dziennych i kombinacji, również parametry w tym samym lux zakresie się zachowują. Oczywiście latem parametry są jeszcze wyższe.
Przez dwie zimy wstecz, system inaczej reagował na niższe temp. zewnętrzne. Czyli tylko na jakiś czas 14,3V po odpaleniu (było do czasu wyjazdu z garażu, lub kilka km) i dalej huśtawka wartości. Lub jak były większe mrozy. Tymczasem teraz system bez względu na to, które światła są włączone i przy tych temp. na stałe serwuje 14,3V. Jedynym faktem w tym momencie, tłumaczącym zmianę działania systemu, może być tylko, że latem przy wymianie tradycyjnej płynu hamulcowego, była przekręcona stacyjka w aucie na blisko 2h. W tym czasie aku musiał mieć spory spadek wartości. O ile zmianę działania systemu można przypisać by podupadłemu aku, po letniej operacji. To obecne jego podładowanie i utrzymujący się dobry stan to wyklucza. A skoro przed doładowaniem i po, system nadal daje stałe 14,3V, to wychodzi stała zmiana działania systemu zimą. Tak mi się wydaje, że na 99% dopiero teraz system pracuje prawidłowo, a letnie rozładowanie jakoś się pośrednio do tego przyczyniło.
Jeśli ktoś u siebie w zimie w temp. od - do jakichś +8C czy +10C, widzi coś innego niż stałe 14-14,1V (fizycznie 14,3V). To warto by może sprawdzić podpinając kompa, aby wykasować błędy i zresetować system, czy to nie wprowadzi zmiany serwowanej wartości ładowania i zmiany działania systemu.
Po błędach własnych w drugim aucie co do aku, zauważyłem pewne fakty, które miały pośrednio zły wpływ na działanie identycznego innej marki systemu.
1. Przy czymkolwiek w aucie, co sprawdza temp. aku, nie należy niczym opatulać aku. Ja założyłem dookoła w pionie gąbkę grubości 0,5cm. Teraz ponownie już jej nie zakładałem. Oczywiście coś takiego jakoś tam może chroni aku, jednak zaburza odczyt temp. aku, a przynajmniej szybkość reakcji wobec tego zmian w systemie. System później w czasie, lub przy większych dopiero mrozach, podnosił na stałą wartość ładowanie. Fizycznie kiedyś widziałem, jak było pow. -10C a nawet -15C. Tymczasem teraz, wystarczy -3C i system przechodzi na stałe 14,8V, a po już sporym kawałku podczas jazdy na 14,5V.
Wygląda na to, że w obydwu autach, systemy zimą przeciwdziałają niedoładowaniu aku. O ile działają prawidłowo, o ile po zmianie aku, lub jakichś innych operacjach z aku/instalacją, nie działają po staremu.
2. Warto przed wymianą aku na nowy, podjechać na kompa i wykasować ew. błędy starego aku z jego czasów, oraz zresetować sam system. Wtedy system zacznie działać z nowym aku od zera, bez rewelacji z czasów starego aku. Tak jak w Toyocie, być może działanie obecne systemu od zera, spowodowało gorsze latem rozładowanie aku. Tak w drugim aucie przed wymianą aku na nowy, byłem na kompie. Teraz w obydwu autach zimą systemy inaczej działają. W Toyocie, w wyższym zakresie temp. jest stale 14,3V, a w drugim aucie, wcześniej ładowanie wskakuje na stałą wyższą wartość i sięga nawet 14,8-14,9V.
Oczywiście tak czy inaczej zimą warto aku podładować co 2-3mc, to go wzmocni i pomoże przetrwać dłużej. Ja obecny aku z Aurisa, ładowałem pierwszy raz.
-
Takie tam ciekawe informacje, tak aby zrozumieć wpływ temp. zew. na parametry aku i potrzeby auta. No i wiedzieć kiedy warunki są idealne do oceny aku, a kiedy trzeba brać jednak poprawkę.
SAMOROZŁADOWANIE
Po pewnym czasie, nawet jeśli do akumulatora nie są podłączone
żadne odbiorniki, rozładowuje on się elektrycznie. Takie zdarzenie
jest nazywane samorozładowaniem i jest spowodowane procesami
chemicznymi zachodzącymi w akumulatorze.
Poziom samorozładowania zależy od temperatury, stosunku masy
kwasowej i technologii akumulatorów.
Zmiana temperatury przechowywania o 10°C powoduje podwojenie
procesu samorozładowania (prawo Arrheniusa). Samorozładowanie
ma szczególny wpływ na pojazdy używane sezonowo, takie jak
pojazdy rolnicze i budowlane, motocykle, przyczepy kempingowe
i kabriolety.
W celu uniknięcia nieodwracalnego uszkodzenia wszystkie
akumulatory muszą być ładowane najpóźniej po osiągnięciu
napięcia o wartości 12,50 V.
WYMAGANIA DOTYCZĄCE
WYDAJNOŚCI I ENERGII
Akumulator ma najwyższą pojemność w temperaturze pokojowej
25°C. Im chłodniej, tym niższa wydajność akumulatora, ponieważ
procesy chemiczne zachodzą wolniej.
Silnik również preferuje wyższe temperatury. Olej silnikowy jest
płynny, a tarcie mniejsze. Przy niższych temperaturach energia
potrzebna do uruchomienia silnika znacznie wzrasta. W związku
z tym w razie słabej wydajności akumulatora potrzebna jest
najwyższa moc rozruchowa.
Z tego względu wiele akumulatorów ulega awarii jedynie
wiele akumulatorów ulega awarii jedynie
w okresie zimowym.
-
Z przyczyn technicznych CDN.
(https://images90.fotosik.pl/643/cd55626aa48340e4med.jpg)
(https://images92.fotosik.pl/644/7a2bc5e1aa4b2fd4med.jpg)
(https://images90.fotosik.pl/643/d3b9174faaf8ae5amed.jpg)
-
Taki przykład przerysowany mam, aby w ocenie aku nie kierować się jedynie V, bo może to być mylące. Fakt, sam się tak dawniej myliłem i upierałem, że na własne domowe sprawdzanie samo V tradycyjnie wystarczy. Jednak po czasie, taki zwyczajowy/standardowy wstęp może być mocno łudzący. Aku nie jest z Aurisa. :-)
(https://images92.fotosik.pl/645/12bf8fc8a7a34a94med.jpg)
(https://images90.fotosik.pl/644/bac060bc54c8bbb3med.jpg)