Przez jednych użytkowników chwalone, przez innych wyklinane. Producent tych "szczelinowych" psioczy na "łuskowe", a producent "łuskowych" siedzi cicho i nie przejmuje się tym szumem. Pojawiły się też w prasie opinie podbudowane wieloma trudnymi do zrozumienia "fachowymi" wyrażeniami z dziedziny "mniemanologii stosowanej" na ich temat. A prawda? Jak zwykle leży pośrodku.
Każda strumienica zamontowana w prawidłowym miejscu powinna w określonym zakresie obrotów silnika nieco poprawić szczególnie przebieg jego maksymalnego momentu obrotowego. Nieszczęściem naszych samochodów jest przykry takt, że użyteczny zakres obrotów silnika, z jakich korzystamy, zawarty jest w zakresie około 4000 rpm. Zwykle jest to zakres od niecałych 2000 do 6000 rpm lub nieco więcej.
Strumienica może mieć wpływ na "odcinek" tego zakresu zwykle w zakresie około 1000 obrotów. Zatem, by w pełni wykorzystać dobrodziejstwo strumienicy, powinniśmy w swoim samochodzie zastosować co najmniej cztery niezależne układy wydechowe, które automatycznie powinny się zmieniać wraz ze zmianą obrotów naszego silnika. Teoria jak również praktyka, oparta o kilkadziesiąt pomiarów na hamowni oraz pomiarów trakcyjnych, sugerują, że najbezpieczniejszym miejscem "wiecznego spoczynku" strumienicy jest okolica środkowego tłumika. W tym przypadku, istotnie, wiele pomiarów wykazało zwyżkę przebiegu maksymalnego momentu obrotowego (m.m.o.) silnika, zwykle w zakresie od 3000 do 4000 rpm. Użytkownicy twierdzą, że wtedy silnik ma większy "powcr". Mocy "toto" nic dodaje. Śpijmy spokojnie. Natomiast rozbudowanie i powiększenie m.m.o. przyczynia się do zauważalnie lepszej elastyczności silnika oraz lepszych przyspieszeń. Zatem! Vivat moment! a nie żadna tam moc! Żeby jednak nie było tak pięknie, muszę zwrócić uwagę, że niektóre samochody z perfekcyjnie opracowanym układem wydechowym bronią się przed takim rozwiązaniem. Takim ewidentnym przykładem jest Toyota Corolla l ,4 z silnikiem 4EFE, która ze strumienica osiągnęła: 77/5000 KM oraz 115/2200 Nm, a po zastąpieniu strumienicy, w tym miejscu przepraszam za brak szacunku do tego nowego elementu tuningowego. RURĄ o średnicy 40 mm uzyskała następujące parametry: 98/5000 KM oraz 140/4200 Nm. Celowo nie podaję jakiego rodzaju jest strumienica, gdyż interesują mnie skutki stosowanych rozwiązań, a nie ból głowy producentów. Ponaddwuletnie potyczki ze strumienica-mi pozwoliły nam na zaobserwowanie częściej pojawiających się awarii uszczelki pod głowicą silników samochodółw, w których je zastosowano. Być może jest to tylko /.bieg okolic/.ności. l /.nów -najczęściej problemy notowały samochody japońskie oraz silniki wieloza-worowe. Niemniej uważam, że warto spróbować takiego rozwiązania, traktując je jako pewnego rodzaju doświadczenie. Koszt niezbyt duży a... przyjemność może być całkiem niezła, a poza tym to zawsze można w przypadku niepowodzenia "odkręcić kota ogonem". Najwięcej kontrowersji budzi montaż strumienie w miejscu katalizatora. Należy zacząć od przypomnienia, że jest to po prostu przestępstwo wobec środowiska. Powołam się na przypadek Renault Clio II z silnikiem l ,4 75 KM z dwoma sondami Lambda. Silnik o przebiegu 35.000 km i w doskonałym stanie, w ciągu 24 godzin od zamontowania w lipcu strumienicy w miejsce katalizatora, umarł śmiercią nagłą ze "spłyniętymi" tłokami. Klient został zmuszony do zakupienia następnego silnika. Oczywiście wielką rolę odegrała sonda L. znajdująca się za katalizatorem, którego niestety już nie było. W przypadku tej awarii gromy posypały się na mnie od "sfer" /wiązanych / producentem strumienie, który opracował, szkoda, że zaocznie, "ekspertyzę" wykluczającą awarię silnika z powodu zamontowania strumienicy w tym miejscu i w tym samochodzie. A prawda jest taka, że szanowny użytkownik po założeniu strumienicy ora/, po stwierdzeniu, że wigoru silnikowi radykalnie ubyło, postanowił tego gorącego dnia zmusić do /miany decy/ji silnik poprzez niezwykle dynamiczną jazdę. Jego akt desperacji podparty był typowym, aczkolwiek dość błędnym założeniem, że "elektronika się dostroi". I całe szczęście, że przezorni producenci samochodów zaczęli stosować dwie sondy L., co ograniczy w pewnym stopniu zabawy z usuwaniem tego przeklętego "kata". No właśnie. Od pewnego czasu olrzymuję wiele zapytań o możliwość "oszukania" sondy L. umieszczonej za katalizatorem. A ile zyskujemy w przykładowym seryjnym silniku o mocy około 100 KM po usunięciu "kata" i zastąpieniu go moją ulubioną RURĄ? Najczęściej w okolicy 2 KM, a gratis możemy się nadziać na: pojawiające się problemy z przejściem obrotów silnika z małych na większe oraz "dziury" w obrotach oraz zwiększone zużycie paliwa.A magnetyzery jako rekompensata katalizatora? Panowie! Dajcie sobie spokółj!!! A może jakąś inną bajkę Warn poczytać?
Jacek Chojnacki
Wątek: Stumienica klęska czy sukces (Przeczytany 6323 razy)