Dwanaście żelaznych zasad ekojazdy hybrydąPo prawdzie napisałem to z myślą o innym kącie Internetu.
Ale w tym wątku będzie najbardziej przydatne. :D
To jest zestawienie mojej wiedzy teoretycznej, z wielomiesięcznego zagłębiania się w angielskojęzyczne fora, oglądania filmów instruktażowych, etc..
Potwierdzonej krótką jeszcze (na dziś 11 tys. km) praktyką z Yariską HSD.
UWAGA!
Pewne wartości liczbowe (np. maksymalna prędkość na prądzie, zasięg na prądzie, zużycie paliwa) dotyczą tylko Yarisa HSD, po części 1,5-litrowego Priusa II. Wiele innych spostrzeżeń przyda się w każdej hybrydowej Toyocie.
* * *
Hybrid Synergy Drive jest makiawelicznie przebiegły w żonglowaniu przepływami energii.
Mechaniczna część przekładni e-CVT (tzw. Power Split Device) jest zadziwiająco prostym urządzeniem. Ot, jedna przekładnia planetarna, parę kółek zębatych. 30 razy mniej ruchomych części niż skrzynia biegów PF126p. Bez silnika elektrycznego nie umiałaby cofać.
W efekcie naprawdę nie potrzeba wiedzy tajemnej, żeby spalać Yarisem HSD osem łyżeczek benzyny na 1 km.
85 % sukcesu, to po prostu normalna, zrównoważona, miękka i płynna jazda. Bez sztuczek. Ani za ostro, ani za wolno.
Nie warto się snuć poniżej 40-45 km/h, bo wtedy nie ma z czego odzyskiwać energii, a jazda na samym prądzie wyczerpie baterię najdalej po 2 km (w Yarisie). Silnik spalinowy (dalej będę go nazywać ICE, od "Internal Combustion Engine") jest nieefektywny w roli generatora prądu.
Każdy kto wsiądzie pierwszy raz,
pojedzie miękko i zgodnie z przepisami (+ VAT) 
, Yarisem zrobi na szosie wynik 4-4,5 l/100 km od ręki. Z przebiegu ponad 11 tys. km mam średnią 3,85 l/100 km.
Mogę zejść do 3,2-3,4 l/100 km na wybranych odcinkach o łącznej długości 40-70 km. Na krótszych, supersprzyjających da się zejść poniżej 3 l/100 km. Raz widziałem już poniżej 2 l/100 km.
Niestety. Są tacy, którzy nigdy takich rekordów nie uzyskają.
Nie dlatego, że jeżdżą źle. Po prostu mieszkają w okolicy, w której są niekorzystne warunki dla jazdy hybrydą.
Potrzebne są:
- tajne sztuczki hybrydowe,
- praktyka i samodyscyplina,
- i przede wszystkim - odpowiednie warunki.
Zasada numer zero
NIE WKUR***MY INNYCH NA DRODZE!Kierowcom typu "JA oszczędzam benzynę i świata poza tym nie widzę" dziękujemy! :D
1) Paradoksalnie złotą zasadą superekonomicznej jazdy hybrydą jest
poszanowanie zasobów energii w baterii trakcyjnej. Unikaj zarówno intensywnego ładowania, jak i rozładowywania, bo generują one większe straty energii podczas przetwarzania (przez wydzielanie dodatkowej ilości ciepła), niż łagodne ładowanie lub rozładowanie. Bateria nie jest w stanie przyjąć "wodospadu amperów" przy zdecydowanym hamowaniu, spora część energii jest wtedy tracona.
Optymalne jest toczenie się z licznikową prędkością poniżej 72 km/h, z wyłączonym ICE i neutralnym gazem, czyli ze wskazówką na kresce między polami Charge i Eco. To stan podobny do jazdy na luzie w samochodzie z mechaniczną skrzynią biegów. Wtedy hybryda ani nie zużywa energii do jazdy, ani jej nie odzyskuje. To zwykle oznacza powolne wytracanie prędkości. Staraj się jak najczęściej wypracować i jak najdłużej utrzymać taki tryb jazdy!
2)
Poniżej 72 km/h możesz toczyć się na samym prądzie, przy małych oporach toczenia. Puść na moment gaz, żeby wyłączyć ICE i ponowne subtelne muśnij, aby utrzymać prędkość lub spowolnić jej wytracanie. Tyle, że nie zawsze jest to korzystne na dłuższą metę. Podtrzymanie stałej V=60 km/h wymaga 2 razy więcej energii, niż podtrzymanie V=50 km/h! Dwa razy szybciej wydoi baterię.
3)
Zawsze ruszaj na prądzie i przy starcie (poprzedzającym dłuższy odcinek jazdy) rozpędzaj się do 25-30 km/h, jeśli nikomu nie wadzisz. To wymaga czasu i cierpliwości.
4)
Powtarzalne rozpędzania w zakresie 15-50 km/h (np. w ruchu miejskim)
korzystniej wykonywać z asystą ICE, pilnując żeby wskazówka mocy nie wyszła poza skalę ECO. Po osiągnięciu prędkości natychmiast zgaś ICE odpowiednio ujmując gaz. Lepiej zużyć pół łyżeczki benzyny teraz, niż prędko wydoić baterię, której podładowanie pożre 2-3 łyżeczki benzyny za parę minut. Bezszelestnie rozpędzanie 0-50 km/h kosztuje bowiem mnóstwo energii, w Yarisie wystarczą 3-4 takie popisy i bateria jest pusta. Ma to sens jedynie gdy droga wiedzie z góry, albo gdy potem nastąpi dłuższy odcinek jazdy z asystą ICE (minimum 1,5 km).
NIGDY nie warto doić baterii trakcyjnej do cna. A już szczególnie tuż przed wyłączaniem hybrydy na kilkadziesiąt minut i dłużej. Co zaoszczędziło się przed zlądowaniem, będzie z dużą nawiązką zużyte przy kolejnym starcie.
5)
Dobieraj trasę korzystną dla HSD. Przelot szosowy ze stałą szybkością >70 km/h po płaskim będzie dużo mniej korzystny dla wyniku, niż przejazd przez obszar zabudowany w pagórkowatej okolicy. Na odcinku gdzie ICE pracuje 100 % czasu, zużycie paliwa nigdy nie spadnie poniżej 3,8 l/100 km, nawet gdy pojedziesz jednostajne 75 km/h. Silnik 1,5 litra, mimo cyklu Atkinsona, nie jest mistrzem jazdy o kropelce!
Średnie spalanie mniej podbije krótki stromy podjazd zamiast długiego i łagodnego. Z kolei dla efektywności ładowania baterii korzystniejszy jest długi i łagodny zjazd, niż krótki i stromy.
Tryb B używamy tylko do hamowania silnikiem w górach. Stosowany w innych okolicznościach zwiększy roboczą temperaturę baterii ponad wartość optymalną (25-30'C), co obniży jej efektywność na długi czas. Lepiej odzyskiwać energię długotrwale łagodnie hamując.
Staraj się układać drogę i styl jazdy w taki sposób, żeby podładowanie mocno rozładowanej baterii przez ICE zawsze następowało podczas żwawej jazdy. Ładowanie baterii podczas postoju na czerwonym świetle, to prawie jakbyś spłukał klozet benzyną ;-)
6) Po osiągnięciu szybkości przelotowej
lekko cofnij gaz. Przekładnia e-CVT natychmiast dobierze dłuższe przełożenie, ICE wyraźnie obniży obroty bez utraty szybkości.
7)
Stosuj Pulse & Glide. Rozpędzaj nie wychodząc poza skalę ECO, aż do osiągnięcia 70-75 km/h i powoli wytracaj prędkości do 50-55 km/h z neutralnym gazem.
I tak w kółko, przyspieszanie, wytracanie, przyspieszanie, wytracanie... Na prostej szosie, to strasznie namolny styl jazdy, zwłaszcza dla otoczenia, a dla mnie zbyt męczący. Ale pasuje do cyklu obszar niezabudowany - zabudowany - niezabudowany - zabudowany.
8)
Unikaj jednostajnej jazdy w tempie 60-75 km/h z włączonym ICE. W tym zakresie przekładnia e-CVT nie dobiera jeszcze najdłuższego przełożenia. Powinien on służyć tylko do przyspieszania lub swobodnego wytracania prędkości. Jazda w tempie 80-90 km/h w praktyce wcale nie będzie droższa, gdyż pozwala na dłuższe fazy darmowego żeglowania przed obszarami zabudowanymi i zakrętami. Możesz korzystać z tempomatu. W pagórkowatym terenie będzie robić Pulse & Glide za ciebie.
9)
Czy odpalać zimny ICE na postoju czy w ruchu? Spierają się dwie szkoły porannego ruszania. Tu trzeba wiedzieć jak działa Hybrid Synergy Drive.
Raz uruchomiony zimny ICE pracuje nieprzerwanie do uzyskania temperatury cieczy 40'C, (lub 55'C przy włączonym ogrzewaniu). niezależnie od naładowania baterii i prędkości jazdy. Mruczy także na postoju. Ta faza trwa minimum kilkadziesiąt sekund.
Jeśli inicjujące włączenie zimnego ICE nastąpi podczas jazdy, silnik elektryczny poda mu duże wsparcie na pierwszych 1-2 km jazdy, szybko drenując nawet w pełni naładowaną baterię. Jest to forma ochrony rozgrzewającego się ICE przed przeciążeniem, a może także rodzaj formatowania baterii. Przez kolejne 1-1,5 km trwa jej intensywne ładowanie, co odbija się negatywnie na średnim spalaniu.
Dla odmiany, odpalenie zimnego ICE na postoju rozpoczyna natychmiastowe ładowanie baterii. Pozwala zachować i zwiększyć zapas prądu z poprzedniej jazdy. Ale wywołuje potężny wir w baku.
Zatem która metoda jest lepsza? To zależy od warunków jazdy. Według mojej oceny, jeśli po wyjeździe na drogę możesz jechać ze stałą prędkością przez ponad 1-1,5 km, to korzystniejsze będzie inicjujące odpalenie ICE przy minimum 30-40 km/h.
Jeśli włączasz się do ruchu miejskiego typu Stop & Go, to wstępne rozgrzanie ICE może okazać się korzystniejsze. Najlepiej jednak odpal ICE tuż przed włączeniem się do ruchu (jak odpalić, wynika z tego co piszę poniżej). Cofanie, manewry, podjeżdżanie do ulicy rób na prądzie.
Żaden wóz nie lubi pojazdówek dwie ulice dalej, po bułki do sklepu. Hybryda nie jest tu wyjątkiem. Spacerki <3 km nie pozwalają jej dokończyć cyklu rozgrzewania ICE-formatowania baterii. Przy następnej jeździe podejmie go od nowa, z fatalnym skutkiem dla zużycia paliwa.
10) Jeżeli chcesz ruszyć bez odpalania zimnego ICE, to
wentylacja i ogrzewanie MUSZĄ być ustawione w neutralnym trybie. Najlepiej zanim wyłączysz samochód po jeździe ustaw temperaturę na Lo, wyłącz klimatyzację i 100-procentowy nawiew na przednią szybę, po czym odczekaj 5-7 sek. aż systen przestawi dysze i nawiewy. Możesz pozostawić włączoną dmuchawę nawiewu. Włączając zimny wóz nie zdążysz ich powyłączać, silnik odpali natychmiast.
Beztroskie pozostawianie energożernych ustawień na stałe, z lenistwa, jest według mojej wiedzy głównym grzechem z punktu widzenia ekonomii jazdy hybrydą. Powoduje, że na tych samych 10 kilometrach hybryda spali np. 4,8 l/100 km, a mogłaby 3,9 l/100 km przy tym samym tempie jazdy. Warto zaczekać z włączaniem większego poboru energii cieplnej lub chłodzącej przynajmniej do pierwszego włączenia ICE podczas jazdy. Napiszecie, że ulegam dyktaturze samochodu? To tylko zdrowy kompromis. :D W moich autach zawsze włączałem ogrzewanie z opóźnieniem 2-6 km, zależnie od jego wydajności. Także dzięki temu silniki w nich żyły długo, niedrogo i szczęśliwie. :D
11)
"Obsłużenie" ogrzewania kosztuje więcej energii, niż praca klimatyzacji!.
12)
Korzystaj z ECO Mode w ruchu miejskim lub (i) na pierwszych kilometrach po zimnym rozruchu. Ogranicza czujność pedału gazu (circa do 3/4 głębokości jego wciśnięcia), więc dodatkowo chroni rozgrzewający się ICE przed przeciążeniami. Łatwiej sterować przepływem energii w trybie ECO Plus.
