Mam parę pytań.
1. Jakim cudem w nowej Corolli HB 1.8 HSD mimo zmniejszenia mocy do 122KM osiągi zostały takie same (10,9 do 100/h)
Tak naprawdę liczy się moc silnika spalinowego a ona jest taka sama w obu modelach. Prąd z baterii w niewielkim stopniu wspomaga przyspieszanie z pedałem w podłodze. Jednostka 1.8 w Corolli ma bardziej płaski moment obrotowy osiągający maksymalną wartość 142 Nm już przy 3600 rpm co się przekłada na charakterystykę mocy w funkcji obrotów i stąd taki wynik.
2. W Corolli HB 2.0 HSD moc systemowa to 184 KM - zastanawiam się czy komfort resorowania jest taki sam jak w 1.8 czy jednak zawieszenie zostało utwardzone ?
Ona jest o około 100-120 kg cięższa więc powinno mieć inną charakterystykę ale czy to się koniec końców przeniesie na odczuwalną różnicę?
5. Ile w Aurisie II HSD skrzynia eCVT odbiera dynamiki ? Na moje oko gdyby była skrzynia manualna to przy 136 KM i przy łączonym momencie obrotowym obu silników przyspieszenie było by w okolicach 9.0 do 100 a nie 10.9 a gdyby się udało wykorzystać 179 KM (99+80) to było by to ok. 7,5 s.
eCVT to nie jest skrzynia i nie odbiera dynamiki tylko dodaje - moment się nie łączy podobnie jak moc bo podczas przyspieszania w dużej mierze silnik spalinowy napędza elektryczny za pośrednictwem generatora. Nawet gdyby pozwolić baterii podczas przyspieszania zasilać "na maksa" silnik elektryczny (policz sobie na ile sekund by to wystarczyło, wiedząc że użyteczna pojemność baterii trakcyjnej w Aurisie to około 0,5 kWh) to przecież silnik spalinowy przez stałe przełożenie przekładni nie ma jak oddać mocy bezpośrednio na koła. Cały trik polega na tym, że jednostka spalinowa może się w ułamku sekundy rozkręcić do maksymalnych obrotów gdzie osiąga najwyższą sprawność i w tym stanie trwać przez cały proces przyspieszania. Początkowo ze względu na różnicę swoich obrotów i obrotów na wyjściu moment jest zbyt niski aby oddawać moc bezpośrednio na koła i prawie cała nadwyżka obrotów służy do napędzenia generatora zasilającego silnik elektryczny który dla odmiany dysponuje maksymalnym momentem od zera rpm. Oba momenty sumują się a taki układ pozbawiony strat na nieistniejącej skrzyni i sprzęgle, nie wymagający redukcji prędkości obrotowej silnika przy przełożeniach, okazuje się bardziej sprawny od układu ze skrzynią manualną i w efekcie cięższy o ok. 10% Auris HSD przyspiesza do setki 2 sekundy szybciej niż dysponujący taką samą mocą jednostki spalinowej Auris 1.33
Dzięki za wykład.
W zasadzie chciało by się napisać że jeśli jest tak dobrze to dlaczego jest tak źle.
Ale źle nie jest a żeby było lepiej pewno Toyota musiał by zmienić Atkinsona na Otto rezygnując z oszczędzania paliwa za wszelką cenę co mija się z celem i ideą Hybrydy.
Start Aurisa II HSD jest niezły ale po 50/h a jeszcze bardziej po 100/h dostaje już zadyszki i od 100 na 130 już trzeba ok. 8 sek. poczekać.
Czyli sporo jak na 136 KM i dużo momentu.
Toyota to zauważyła i w nowej Corolli zrobiła już także mocniejszą wersję - prawdziwe GTI czyli 2.0 HSD 184 KM (szkoda że taki drogi).
Co do zawieszenia to w teście gość na Autocentrum mówił że Sedan jest najbardziej komfortowy HB znacznie twardszy a kombi pośrodku.
Ciekawe jak się to ma do Aurisa II może ktoś miał okazje jeździć to się wypowie. Ciekawe jak ze spalaniem w 2.0 vs 1.8 HSD.
