Wątek: Analiza oleju vs odpowiedni interwał.

[Zbig]

Nie każdy silnik D-4D 2,2 jest D-CAT

Który to rocznik? Jakaś wyjątkowo rzadka seria, że ma już PDF a nie ma wtrysków piezo?

[josef]

To jest Corolla Verso, końcówka rocznika 2007 po liftingu. Sprowadzona z Niemiec. Kupiona w 2009 r. jeszcze na gwarancji po przebiegu 40.000 km. Dość bogato wyposażona. Przebieg pewny. Stan techniczny też pewny. Trzyma się doskonale. Oby tak dalej.
Kolega też miał taka samą Corollę Verso z tego samego rocznika, sprowadzoną z Niemiec, ale to był D-CAT, 177 KM i oczywiście z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi.
Według mojej wiedzy, w polskich salonach wówczas były to wersje niedostępne.

[josef]

Rademens - dzięki na linki o innych olejach spełniających wymagania 5W30 C2. Najbliższą wymianę robię Castrolem Magnatec lub polskim. Nie dam się więcej dymać Toyocie.

[Zbig]

W silniku D-CAT i moim 136 KM tak samo działa proces wypalania sadzy.
Do jej wypalenia konieczne jest podniesienie temperatury spalin do 600 st.C. Odbywa się to w dwóch etapach:
1) do podniesienia temperatury do 500 st.C służą dotryski paliwa w komorach spalania tuż po wtryskach głównych, gdy  zaczynają otwierać się zawory wydechowe, żeby dotryśnięte paliwo nie spaliło się całkowicie w komorach spalania i ta niespalona ilość dostała się do DPF-a. Olej napędowy spala się w temp. ok. 220 st.C. Produktem tego spalania jest między innymi sadza;
2) po osiągnięciu przez spaliny temperatury 500 st.C dopiero aktywowany jest piąty wtryskiwacz, który podnosi ich temperaturę do 600 - 620 st.C.

OK, mimo wszystko wątpię, aby proces dotrysku odpowiadał za przedostawanie się paliwa do oleju, przynajmniej dopóki cykl wypalania sadzy w filtrze odbywa się prawidłowo i nie jest zakłócany / przerywany.  W sprawnym i niezużytym silniku to się raczej dzieje głównie podczas zimnych startów i w ilościach akceptowalnych.  Dotryski są zapewne realizowane na rozgrzanym silniku a podczas suwu wydechu ciśnienie w komorze spalania jest niskie.

[josef]

Tłoki i ścianki komory spalania są smarowane olejem silnikowym cały czas, w każdym cyklu pracy silnika, także podczas wydechu. Ten olej ma prawo w jakiejś części najmniej spalić się podczas suwu wydechu, a więc wracić do  miski olejowej. Jeśli w trakcie wydechu otrzymuje dawkę paliwa, to chyba siłą rzeczy ta dawka paliwa pozostanie w oleju silnikowym. W trakcie zapłonu w kolejnym cyklu pracy silnika ten olej silnikowy uprzednio zmieszany z paliwem w znacznej części spali się, ale znowu podczas wydechu zostanie dotryśnięta kolejna dawka paliwa itd.
W pełni zgadzam się z Tobą, że najwięcej paliwa zmiesza się z olejem silnikowym, gdy silnik jest zimny i podczas startów. Nie zauważyłem, żeby wówczas miały następować dotryski paliwa, a sprawdzałem to bardzo często.
Sterownik silnika analizuje na bieżąco aktualną sytuację pod kątem ewentualnego uruchomienia procedury wypalania sadzy. Tę procedurę uruchamia nie tylko, gdy stopień napełnienia DPF-a sadzą zbliża się do stanu krytycznego, ale także wówczas, gdy zauważa, że pojawiły się okoliczności sprzyjające procesowi wypalania sadzy, czyli jakby na zapas. Przecież, gdyby wypalanie sadzy miało mieć miejsce tylko, gdy napełnienie DPF-a sadzą jest krytyczne, to mogłaby zdarzyć się sytuacja, że z różnych powodów procedura wypalania sadzy mogłaby nie uruchomić się z uwagi na brak odpowiednich warunków jazdy. Najlepsze warunki dla uruchomienia takiej procedury powstają podczas spokojnej dłuższej jazdy w miarę ze stałą prędkością obrotową silnika. W moim silniku, i nie tylko, ok. 2000- 2200 obr./min. Często procedura wypalania sadzy trwa ok. 15-20 km. Dlatego też nawet przerwanie tej procedury nie spowoduje od razu wchodzenia silnika w tryb awaryjny. Nie wiem, ile konkretnie dopuszczalne jest przerwanie procesu wypalania sadzy w moim silniku bez wchodzenia jego w tryb awaryjny, ale kiedyś przeczytałem, że ilość ta może dochodzić do 5-10. Wszystko zależy od wielu czynników, w tym głównie od warunków jazdy.
Masz rację, że stan silnika ma decydujący wpływ na przedostawanie się paliwa do oleju silnikowego. Istotne jest, żeby tego paliwa przedostawało się jak najmniej, czyli w ilościach akceptowalnych, jak napisałeś.

[Rademenes]

Płukanki nigdy nie stosowałem. W nowym oleju też są kwasy?

No widzisz, raz postojowa to nic, bo jak patrzę u siebie, to przez 2-3 wymiany z płukaniem coś zostaje. Zobacz np. ile z Shella Mg zostało w Mobilu 1, gdzie w nowym Mobilu 1 C3 Mg jest tylko 5. Jeśli dalej coś chcesz ustalać, to wskazane jest co wymianę płukać, choćby te 15 min. Mniej będzie resztek starego w nowym, badanym. Kto wie czy ten ołów też nie zniknie, skoro to tylko 9 jest. Będzie przejrzyściej i bez większych znaków zapytania. Robisz jak chcesz.

Nowe oleje jak popatrzysz w TAN = liczbie kwasowej też mają tam cyfry. To wynika tutaj ze składników oleju, a podczas używania dochodzą inne kwasy z tego co jest po spaleniu mieszanki i dokładają się do całości TAN, wobec TBN.

dzięki na linki o innych olejach spełniających wymagania 5W30 C2. Najbliższą wymianę robię Castrolem Magnatec lub polskim. Nie dam się więcej dymać Toyocie

Nie ma za co, to i tak pewnie nie wszystkie informacje, ale zdanie możesz mieć lepsze. Sam czasem wejdź na oil, sam trafisz na ciekawostki, tylko czas na czytanie, no i oby zrozumieć wszystko. O Castrolu są niesłuszne złe opinie, ponoć przez hecę z VW, ale ja nie używam. Podobno po nich w środku może być taki czerwony kolor, ale czy po wszystkich, nie wiem. Może tak jest jak ludki latają mega interwały. Naszego coś możesz, bardzo polecają na oil Orlena, Lotosa, Specola też, ale inni zaraz tam na Specola szczekają. Taki tańszy możesz z jeden interwał krócej polatać, popłukać i docelowy. Oj jak nie kupisz TGMO, to za jego koszt serwis zrobisz z płukaniem jeszcze i może dodatkiem do ON.    A jak jeszcze ten nasz sprawdzisz, to może się okazać, że wielkich różnic poza kasą brak.

Jak śmiesz, TGMO to cud jest nad cudami, niemal najwyższy to z wody olejem uczynił.  Masz poczytaj kolegę, co zmienia serwis z ASO na pana Mietka, powody są banalne TGMO=526,74pln. 

https://www.oilclub.pl/index.php?threads/toyota-corolla-1-6-valvematic-2017.4310/

@josef jak pisałem, mało masz ON w oleju. Albo masz dobre waruny i odpowiednio robisz przy wypalaniu DPF. Albo jeśli nawet źle by się wypalał DPF ze względu na czasowe warunki i dochodziło ON, to widocznie dalej w warunkach ON się dobrze redukuje. Czy to czy to nie wiadomo, ale wynik jest OK, jak na Twoje warunki i interwał jak ostatni 10kkm. Co jeszcze, paliwo może się redukować z oleju, ale nie jest to 1:1 wobec lepkości. Czyli zawsze paliwo w oleju coś psuje na trwałe, mimo nawet zredukowania do 0, lepkość nie wróci jak w nowym. To może być np. tak, lepkość wyjściowa to 10, dochodzi paliwo i spada na 5, dalej mimo redukcji paliwa, lepkość nie wróci na 10 tylko np. na 9. To taka huśtawka trwała, gdzie gorsze warunki to pogorszą, a lepsze poprawią. Jednak olej lepkości już nigdy jak w nowym mieć nie będzie. No i za każdym razem większego podlania coś straci.

Jak wszystko w aucie, zawsze tak ustawiają aby było anty debilne w najgorszym wypadku. Przykłady są, wskazanie prędkości a fizyczny wynik, widok temp. płynu chłodzącego, a realne parametry ze sterownika i wiele innych. Dlatego DPF wypala się zawsze zanim jest krytycznie, z zapasem na odpornych na wiedzę. Mi procedura trwała od 10 do 30 nawet km, w szerokim zakresie. Przerwanie procedury, może być przyczyną dolania większej ilości ON do oleju. Ja przez 10 lat w VW naprawdę doszedłem do perfekto. Starałem się wyczuć początek i koniec, w tym czasie wystartować na dobrą dłuższą drogę i lecieć bez zatrzymania. A mimo to przybywało oleju, czyli ON od 100 do 300ml rocznie. Po tyle czasem odbierałem w roku.   


 

[josef]

Czy robiłeś analizy oleju nowego i tego samego po przebiegu 10.000 - 15.000 km lub znasz takie porównanie robione przez kogoś innego? Interesuje mnie, o ile spada liczba zasadowa tego oleju po takim przebiegu i o ile jest większa liczba kwasowa.

[Rademenes]

Nowego oleju nie badam, do składek coś tam dokładałem. W zasobach Archoil są takie badania, oczywiście nie każdego oleju, ale sporej ilości. W lab jest no tak prawidłowo. Każdy raport jest własnością płacącego i danych z niego nikt inny nie otrzyma. Ale robiąc analizę oleju przez Archoil, w lab można im tam napisać, aby podstawili dane referencyjne takiego nowego oleju z zasobów badań dla Archoil. Jeśli będzie to podstawią, bo to nasze czy innych badania są pod jednym klientem labu, mianowicie Archoil. Takie porównania mogą być na oil, ale mało bo do tego potrzeba kasy więcej, zaparcia lepszego i pamięci. Więc przykładów będzie tyci.

O ile TAN wzrasta i TBN spad to możesz się dowiedzieć, w akurat tym przypadku. Bo jest wiele zmiennych i to nie jest tak, że jak w jednym o tyle to tak we wszystkich. To zależy od oleju, a marek i typów wiele, nie każdy się tak samo zachowa, różne silniki, warunki i ludzie. Takie informacje dotyczą tylko przypadku, bo każdy przypadek może być nieco inny. Ale jak u wielu ten sam olej będzie odpływał w tych danych podobnie, to można uznać to za normę/tendencję dla tego danego oleju.

Na diesla jak pamiętam krytyczna ilość ON w oleju to 7%. Szukałem tego tematu ale nie znalazłem.
Za to mam inne.

https://www.oilclub.pl/index.php?threads/wypalanie-dpf-w-zimie.4306/
https://www.oilclub.pl/index.php?threads/benzyna-czy-diesel-co-bardziej-degraduje-olej-i-dlaczego.3066/#post-101073

No i tu chyba/może ktoś od nas.
https://www.oilclub.pl/index.php?threads/toyota-corolla-1-6-valvematic-2017.4310/#post-142986

[Rademenes]

Znalazłem tą pomocną tabeleczkę. Krytyczna zawartość ON to 7%, a PB 5%.

[Rademenes]

Pewne problemy zawsze można przeboleć, jakoś pokonać. Ale kiedy sięgają już szczytu hipokryzji, to każdy dochodzi do wniosku. A co ja się z koniem będę dalej kopał. Tak się stało z lab Polaris, no po prostu przesadzili, tylko w sobie słuszną stronę. Oczekuje się pewności w wynikach, a tu lab sam sobie zaprzecza i stwierdza jest OK. Dochodzi do tego gra w głuchy telefon z lab przez pośrednika. Kasa poleciała, bzdury informacyjne w raporcie i stajesz się upierdliwym klientem. Ginie odpowiedzialność, brak kontaktu do lab i mają to gdzieś, człowiek zostaje z bzdurą sam.

W tym lab od początku były problemy i to ze zwykłym przepisaniem informacji do raportów. Z jednej strony wyniki są w ppm, a z drugiej notorycznie wpisują informacje tak jak im się podoba. Raz wpisali mi Corolla, wyjaśnienie bo tam też występuje ten silnik. Dwa razy zrobili z 1ZR-FAE diesla, durnota. Albo po prostu nie wpisywali wszystkiego. Z jednej strony mają ISO, a z drugiej małpa chyba wpisuje dane do raportów. Oczekuje się wiarygodności, a przez bzdury się ją traci. Wobec bzdurnie wpisywanych informacji tracą sens wyniki i wiarygodność. Praktycznie za każdym razem musiałem coś zgłaszać do poprawki. Pośrednicy piszą jakie podać info, a w lab traktują te informacje jak im się podoba. Albo zatrudniają do tego byle kogo, albo mają sztuczną inteligencję z czasów australopiteka. Akurat tutaj jestem pewny, że obecna sztuczna inteligencja by im się przydała. 

Sami popatrzcie na ich hipokryzję.


Sami piszą w raporcie, że w zależności czy to diesel czy PB, to jest inna metoda badania zawartości paliwa.




Sam kierownik stwierdza "Dlatego ważne jest aby zdefiniowac czy silnik jest na paliwo diesla czy benzynę. Wtedy nasi analitycy wiedzią gdzie szukać."


A w najnowszym raporcie, znowu zrobili z PB diesla, zamienili napisy i wsio. A w odpowiedzi stwierdzili teraz, że badają zawartość i nie ma znaczenia na co silnik, paliwo to paliwo. Pewnie jeszcze zaraz by napisali, że ON i PB mają ten sam skład. 

"Co do rozcieńczenia paliwem - na raporcie jest 4,2% . Nie rozumiem o co chodzi z tym że "tak nie może byc bo diesel tak miał i benzyny nie może być 4,2% bo są różne wzory" . Zrobiliśmy pomiar wyszło 4.2% i tyle. Tu diesel i wzory nie maja nic do gadania. Nie rozumiem dlaczego nie może być 4,2% rozcieńczenia paliwem."

Ja zrezygnowałem z tego lab, Wy jak uważacie, każdy ma swoje granice do kiedy pewne sprawy są problemem, a od kiedy beznadzieją. Ja nie polecam już Polaris i kropka. 

 

[Rademenes]

Kolejny olej i analiza.

85% miasto + 15% trasy, 8524km, 153 dni, jakieś 4,5 mc. 7226km miasto, 1298km tras, droga S - 398km, droga k - 900km, dziennie 55,71km. Jazda normalna, warunki podobne, ale więcej km dziennie i w krótszym czasie, samo życie. Olej był w silniku od 12/2022 do wymiany w 05/2023, z nalotem ostatecznym tyci poza 10kkm.

Analizę wstawiam w pliku, bo są drobne literki i cyferki.

http://hostuje.net/file.php?id=48b30f0a0518a8cb59f61ce3b99ea9fd

Niestety musiałem zmienić LAB z Polaris na Venturo. To nowe lab bada i bazuje na porównaniu dwóch próbek, nowego oleju i przepracowanego, a do tego robi FTIR, oraz dopisuje bogatą opinię. Badanie takie jest bardziej miarodajne, bo porównanie dotyczy  praktycznie oleju z tego samego czasu produkcji. Czemu piszę praktycznie, bo olej wlewałem do silnika z bańki 4L + tyci z 1L i to nowego próbka była z butelki 1L, a czy to ta sama partia nie wiem. Jak zobaczycie w próbce nowego oleju, było 936ppm wody, przy określonym przez lab stanie ostrzegawczym w używanym na 1000ppm. No i nie wiem co tu jest grane. Olej nowy był z butelki 1L, otwarta była kilka miesięcy wcześniej, trochę wcześniej niż wymiana na ten olej w silniku. Trzymana była w domowych warunkach, zamknięta korkiem, bez przechodzenia szoków termicznych. W poprzednich badaniach w poprzednim lab nie było już wody. A tu i w nowym jest i w używanym też. Tamten lab określał wodę i paliwo w %, to lab określa w ppm, tego nie da się zamienić na %, a tym bardziej przeliczyć na ml samemu.

Ja widzę trzy opcje/teorie:

1. To dziwne by w otwieranym, nowym oleju przybyło aż tyle wody samoistnie, jak to możliwe.
2. W nowym oleju fabrycznie była woda.
3. Inne lab, dokładniejsze badanie, inne jednostki, brak porównania.

Zauważyć trzeba, że jeśli w nowym było 936ppm, a w używanym 1200ppm, to wzrost po 8.5kkm jest nieznaczny liczbowo.

Podsumowując:

Pomimo wody, paliwa, przerostu TAN w używanym nad w nowym. Jest małe zużycie, chyba najmniejsze dotychczas. Niski spadek fosforu i cynku, lepkość bez zmian, jak w nowym. Normalne wartości w utlenianiu i nitracii. Jednak lab ocenia stan na 3, czyli do wymiany. Chyba badanie było w punkcie krytycznym, czyli szczytowym, dalej może by był już zjazd tylko w dół na skali przydatności.     

Tak jakby olej dał radę na tym etapie (- jakiś spadek dodatków AW z badania FTIR wedle lab). Ale przez zanieczyszczenia (paliwo, woda) jest/był do wymiany.

Nie wiem skąd w nowym tyle wody, ale to mnie odpycha od kolejnych badań. Choć obecnego 5W30 Eneosa X-Prime chciałbym sprawdzić, ale może już przy 10kkm. Skoro jest taki inny, dobry to może warto wkroczyć na pułap kontrolny przy 10kkm.

Jak macie ciekawe konkluzje to piszcie, hejterom dziękujemy, niech piszą w swoich tematach.