Sukces - operacja się udała, pacjent działa i mrozi
Pacjent to Yaris I po lifcie, 2004 r., wersja francuska, silnik 2SZ-FE (benzyna 1.3). Francuz jest o tyle przyjemny, że ma już przygotowaną instalację elektryczną.
Obiecałem sobie (takie wewnętrzne postanowienie), że jak doprowadzę temat do końca, to napiszę w tym temacie posta podsumowującego i napiszę o rzeczach, których się dowiedziałem podczas tego zabiegu i które są istotne, żeby kolejna osoba, która się za to weźmie, miała łatwiej. Pewnie wyjdzie z tego długi post. Jeżeli gdzieś się pomyliłem, to prośba o sprostowanie - robiłem to pierwszy raz i pewnie ostatni
Całkowity koszt, jaki poniosłem, to 2361 zł, z czego 2070 zł kosztowały części a 291 zł sumarycznie wysyłka wszystkiego (kupowałem części pojedynczo). Można od tego odjąć dwie części, które kupiłem złe (o tym niżej), wtedy mamy koszt całkowity mniejszy o 92 zł.
Najlepiej będzie jak opiszę wszystko idąc po częściach, niekoniecznie w kolejności.
1. Używany skraplacz (120 zł + 23 zł wysyłka). Ważne żeby miał podejścia z lewej strony (jak patrzymy na skraplacz od przodu, od strony, gdzie wchodzą rurki). Numer w katalogu Denso: DCN50002, OE 8846052020. Nowy kosztuje 249 zł + 20 zł wysyłka. Zaletą używanego jest to, że są już w nim silentblocki, nie przyglądałem się nowemu.
Żeby założyć skraplacz, trzeba odkręcić zamek klapy i takie pionowe mocowanie, które tam jest. Skraplacz przykręcamy przed chłodnicą na dwie śruby 5 mm z nakrętkami (od góry).
2. Nowy osuszacz (50 zł). Kupiłem firmy NRF, oznaczenie NRF 33187. Osuszacz trzeba założyć do skraplacza tuż przed montażem klimy, tzn. chodzi o to, żeby układ był zamknięty i osuszacz nie łapał wilgoci z otoczenia. Założenie jest teoretycznie proste - wyciągamy stary, wkładamy nowy. Tyle teorii. W praktyce nieźle się namęczyłem, żeby go tam wsadzić. Osuszacz ma naszytą taką jakby kieszonkę, ona chyba jest po to, żeby ułatwić włożenie go do skraplacza (jakimś śrubokrętem), tylko uwaga - ostrym śrubokrętem łatwo jest tą kieszonkę przedziurawić. Nie żeby to coś psuło.
3. Używany rezystor dmuchawy (50 zł + 15 zł wysyłka) czasami jest nazywany sterownikiem wentylatora albo rezystorem klimatyzacji. Zdejmujemy lewą lampę i możemy go przykręcić. Wchodzi do niego jedna kostka. Oznaczenie: Denso 246810-2851, rezystancja 1.3 oma, nie znam mocy.
4. Nowe śruby do kompresora (16,83 zł). Tu nie ma wielkiej filozofii, są dostępne w ASO. Do wersji benzynowej idą trzy, do Diesla 4.
5. Nowy olej do kompresora PAG 46 (25 zł + 8 zł wysyłka). Dostępny normalnie na Allegro. Napełniamy nim kompresor oraz smarujemy oringi w przewodach.
6. Używany kompresor (550 zł + 30 zł wysyłka) to 5SE09C, oznaczenie 88310-0D140, ale uwaga - ten kompresor był używany w różnych samochodach (np. Mitsubishi Colt), ale w tych innych samochodach może mieć założone inne koło. Nasz kompresor musi mieć koło na pasek z sześcioma rowkami (6PK). Kompresor jest typu swash plate, czyli nie ma typowego sprzęgła magnetycznego. Zawór w nim jest sterowany płynnie impulsami o zmiennym wypełnieniu (PWM) i zmienia to skok tłoków (minimalny skok to 2% maksymalnego), jak wpiszecie na Youtube "swash plate compressor" to wyskoczy parę filmików, które fajnie to obrazują. Ten typ kompresora jest dosyć wrażliwy na prawidłową ilość oleju. Za mało oleju i się zatrze, za dużo i zawór będzie się blokował.
Do kompresora trzeba nalać 100 ml wspomnianego wyżej oleju. Nie jest prawdą to, że trzeba odkręcić to sprzęgło zrywalne. Napełniamy go przez port ssący (ten o większej średnicy), chociaż ja napełniałem przez zawór bezpieczeństwa i też jest OK. Podczas napełniania będzie wrażenie, że więcej oleju już nie wejdzie, ale wtedy kręcimy kołem kompresora i on sobie ten olej zassie. Po wszystkim warto odstawić kompresor kołem do dołu, żeby ten olej sobie spłynął tam, gdzie ma spłynąć - ja o tym nie wiedziałem (doczytałem to już po założeniu kompresora), nie zrobiłem tego i wygląda na to, że jest OK, ale zawsze to lepiej.
Przed przykręceniem kompresora musimy sobie przygotować spód samochodu. Oczywiście jak ktoś ma dostęp do kanału, to ma łatwiej. Ja nie mam. Podnosimy samochód na podnośniku, warto dla bezpieczeństwa wsadzić jeszcze drugi podnośnik (ja włożyłem pod zawieszenie) - znam kogoś, kto tego nie zrobił i samochód spadł mu na łeb. Zdejmujemy osłonę pod silnikiem i gwintujemy otwory pod kompresor gwintownikiem 8 mm. To nie jest opcjonalne, bez tego śruby wchodzą tak ciężko, że bałem się, że je zerwę. Pracujemy w trudnej pozycji, więc uwaga żeby nie złamać gwintownika siłami poprzecznymi - mi się to udało i miałem problem z jego wyciągnięciem.
7. Używane rolki (100 zł górna, 80 zł dolna, 25 zł wysyłka obu). Mamy dwie rolki - górną (z rowkami) i dolną (bez rowków), nazywaną też rolką prowadzącą. Oznaczenia to 88440-52010 i 88440-0D010, są dostępne nowe zamienniki SKF w sensownej cenie (ale drożej niż używane). Szukajcie po VKM61038 (lub VKM61036) oraz VKM61037 (rolka prowadząca).
Górną rolkę założycie bez problemu - ma już śrubę. Wkręcamy śrubę, kontrujemy nakrętką i gotowe. Z dolną rolką jest więcej problemu, bo trzeba odkręcić nakrętkę 14 mm na szpilce, wychodzącej z silnika. Robimy to od spodu. Jest tam mało miejsca na klucz (nasadka z grzechotką mi się nie zmieściła), a nakrętka jest mega zapieczona. Trzeba wyposażyć się w dobry klucz, psiknąć to jakimś penetratorem (np. WD-40) i poczekać, aż wniknie, założyć ten klucz i po prostu z całej siły odkręcać. Oczywiście ważne, żeby klucz się nie ześlignął, bo można zniszczyć nakrętkę. Da się to zrobić, ale ile się przy tym nakląłem...
Jak już nakrętka puści, to zanim zaczniemy zakładać rolkę, musimy poluzować istniejący pasek. Tu mamy kolejne dwie zapieczone czternastki (ale już z lepszym podejściem, nie miałem z nimi problemu bo mogłem podejść normalnym kluczem) i zapieczoną dziesiątkę na napinaczu. Luzujemy czternastki mocujące alternator, odkręcamy (a może dokręcamy, nie pamiętam teraz, ale jak się spojrzy to to widać) dziesiątkę na napinaczu i przesuwamy alternator.
Czemu to robimy przed założeniem rolki? Bo rolka nie wejdzie, gdy oryginalny pasek będzie ją blokował.
Jak poluzujemy pasek, to go zdejmujemy, żeby nie przeszkadzał, i zakładamy rolkę. Ona nie będzie chciała wejść, bo blokuje ją łapa, ale pod odpowiednim kątem wejdzie bez odkręcania łapy. Trzeba próbować, da się to zrobić.
8. Nowy pasek wielorowkowy 6PK1775 (50 zł, bez wysyłki bo odbierałem osobiście). Mając już założone rolki i kompresor możemy go założyć (tylko nie odpalamy silnika, jak układ nie jest zmontowany i szczelny, bo kompresor może rzygać olejem! Pamiętajcie, że on nie ma sprzęgła, które go załącza, tylko chodzi cały czas). Schemat, jak ten pasek poprowadzić, jest do znalezienia w Google po wpisaniu 2SZ-FE belt route albo po prostu 2SZ-FE i przejrzeniu grafiki. Pasek trzeba przełożyć przez łapę silnika. W tym celu odkręcamy łapę od podłużnicy (trzy śruby 14 mm) i podnośnikiem unosimy silnik. Ja z pewną obawą podnosiłem za misę olejową, patrząc czy się nie ugina, ale nie ugięła się, śladu na niej nawet nie ma. Jak silnik się trochę podniesie, to możemy przełożyć pasek przez łapę. Oczywiście po założeniu paska napinamy napinacz (tak, żeby pasek był sztywny) i dokręcamy alternator. Jak ktoś chce to zrobić super prawidłowo, to musi ugiąć pasek siłą 98 N i zmierzyć, o ile ugiął się pasek. Dla nowego paska ma być 7.0 - 8.5 mm, dla używanego (takiego, który pracował przynajmniej 5 minut) 11.0 - 13.0 mm. To dane z jakiejś serwisówki do innego modelu Yarisa, ale powinno być tak samo.
9. Używany panel z przyciskiem. Tu jest haczyk. Rozebrałem swój panel, zobaczyłem, że jest zaślepka, więc kupiłem sam przycisk (29 zł + 13 zł wysyłka). Zakładam przycisk i nie pasuje, jakby czegoś brakowało. Okazuje się, że jest potrzebny cały panel (trzy przyciski i przełącznik siły nawiewu), więc kupiłem od tego samego gościa też panel, z którego wydłubał mi ten przycisk (49 zł + 13 zł wysyłka). Sumarycznie dałem za to 104 zł, czyli dużo, ale niewiedza kosztuje - dlatego Wy już wiecie. Zakłada się go dosyć prosto. Pod pokrętłami temperatury i wyboru źródła nawiewu (tzn. czy ma wiać na nogi czy na twarz, nie wiem jak to pokrętło się fachowo nazywa) są dwie śrubki krzyżakowe. Zdejmujemy pokrętła (wchodzą na wcisk), odkręcamy śrubki, łapiemy za boki panelu i zdejmujemy go. Musimy też odłączyć wyświetlacz (2 kostki), przyciski (2 kostki, z czego jedna jest do przycisku od klimy i jest w zaślepce) oraz przełącznik siły nawiewu (jedna kostka). Na panelu od środka jest kolejnych kilka śrubek - wykręcamy stary panel, wkręcamy nowy i tyle.
Po odłączeniu wyświetlacza resetuje nam się zegarek, więc trzeba będzie go ustawić na nowo.
10. Używany moduł klimy (29 zł + 18 zł wysyłka), nazywany też A/C Amplifier. Oryginalne oznaczenie modułu to 88650-0D050. Tu zaczyna się ciekawie. Najpierw kupiłem moduł 88650-52100 (20 zł + 13 zł wysyłka), niby do Yarisa i wszystko fajnie, tylko moduł zachowuje się jak zdechły. Wygląda na to, że to moduł do wersji ze sprzęgłem magnetycznym. Nas interesuje moduł 88650-0D0xx (moduł 88650-0D1xx też nie będzie działał). Kupiłem 88650-0D010 i działa.
Moduł klimy montuje się po zdjęciu górnej części panelu instrumentów, na bloku parownika. Opiszę to przy omawianiu parownika. Trzeba mieć do tego śrubę, żeby wkręcić ją w plastikowe mocowanie. Śruba do drewna będzie OK.
11. Używany termistor (50 zł + 15 zł wysyłka). Oznaczenie 88625-52090, w japończyku 88625-52070. Kupiłem na Allegro z oznaczeniem 246470-3370 10 H 5 G7 B. Termistor wtyka się między blaszki parownika i podłącza do wiązki, on jest podobno po to, żeby nie dopuścić do zamarznięcia parownika. Nie wiem jakie to ma znaczenie, ale widocznie jakieś ma. W każdym razie musi być.
12. Używany zawór rozprężny (35 zł + 20 zł wysyłka). Tu też wtopiłem, bo najpierw kupiłem zły - MF447500-2112 M (49 zł + 10 zł wysyłka), powinien być 88515-52040, czyli MF447500-2240 Z. Różni się tym, że ten prawidłowy jest głębszy i ma inne mocowanie przewodów. Pewnie ten, który kupiłem, też byłby OK, gdybym kupił inne przewody. Ale nie kupiłem. Opiszę to przy omówieniu przewodów.
13. Nowy parownik (270 zł + 15 zł wysyłka). Parownik kupiłem nowy, bo to miejsce, gdzie skrapla się woda, a tam gdzie jest woda lubią zbierać się grzyby, szczególnie jak ludzie wyłączają tą klimę zaraz po zgaszeniu silnika. Podobno trzeba wyłączyć klimę na chwilę przed dojechaniem na miejsce, żeby parownik zdążył się trochę osuszyć - ma to sens. W każdym razie nie chciałem cudzych grzybów, dlatego nowy. Drugi powód jest taki, że wolę, żeby parownik nie rozszczelnił mi się w środku samochodu. Tam jest naprawdę ciężkie dojście.
Na parowniku montujemy zawór rozprężny (trzeba mieć do tego dwa oringi i dwie śruby z łbem na imbus, śruby miałem w zestawie z zaworem a oringi dobrałem u kumpla-mechanika w warsztacie - ważne żeby to były dobre oringi, stosowane w klimatyzacji, a nie byle co), bierzemy jeszcze termistor, moduł sterujący i idziemy do samochodu. Tak naprawdę za jednym razem można założyć też panel z przyciskiem, bo i tak musimy go zdjąć.
Operacja założenia parownika jest chyba najbardziej złożona ze wszystkich, na tyle, że nie chcę jej tu całej opisywać, bo nie pamiętam wszystkich kroków. Wiem, że miałem sporo kombinowania i zeszło mi dobrych parę godzin. Musimy odkręcić całą górę i dół deski rozdzielczej.
Żeby odkręcić górę:
- zdejmujemy wypełnienia słupków
- zdejmujemy zaślepkę z zegarów i odpinamy ją (jest tam kostka do dwóch przycisków, które są pod zegarami)
- wykręcamy zegary (4 śruby z łbem sześciokątnym 8 mm), odpinamy kostkę z boku i dwie kostki z tyłu
- odkręcamy jedną śrubę mocującą górę deski (kolejna taka sama śruba), jest obok zegarów
- zdejmujemy panel sterowania nawiewu (ale na tym etapie nie trzeba go odłączać, byle był zdjęty i zwisał sobie na wiązkach)
- zdejmujemy kratki od głośników
- odkręcamy głośniki (4 śruby sześciokątne 8 mm)
- odkręcamy górę deski (2 śruby sześciokątne 8 mm)
Jeżeli nie mamy poduszki powietrznej, to już teraz panel powinien zejść. Jeżeli mamy poduszkę, to:
- wyjmujemy schowek
- odłączamy poduszkę
- wyciągamy złączkę poduszki (jest przymocowana do dolnej części deski rozdzielczej)
- odkręcamy poduszkę - jedna śruba sześciokątna 12 mm, warto mieć przedłużkę do klucza, bo głęboko siedzi
Góra panelu powinna teraz ładnie wyjść (jest zamocowana na zatrzaski w dolnej części panelu).
Z dołem jest trochę roboty, nie zdejmowałem go całkowicie (zresztą nie da się tego zrobić bez zdjęcia kierownicy), ale nie było to potrzebne. Wystarczyło go odkręcić i poodginać. Nie chcę tego opisywać, bo chyba odkręciłem wtedy za dużo rzeczy - radio, komputer (ten pod schowkiem), mam wrażenie że można było odkręcić mniej... w każdym razie musicie kombinować. Znalazłem jakąś serwisówkę do innego modelu Yarisa, gdzie było opisane, jak zdjąć deskę rozdzielczą, ona też była trochę pomocna. Dolna część panelu jest przyczepiona na górze na zapinki, takie jak tapicerka - też (chyba) trzeba je zdjąć, wychodzą cholernie ciężko, ale da się je wyjąć.
Jak już dół będzie wykręcony, to wykręcamy prawą część nawiewu (tą, która będzie miała nasz parownik). Lewa część ma nagrzewnicę, a prawa jest do niej przykręcona. Sporo śrubek (chyba sześciokątnych 10 mm), kilka nakrętek na szpilkach (szpilki są dosyć długie, zwykła nasadka nie wchodzi), odpinamy wentylator, odpinamy drucik od przełącznika recyrkulacji (tej wajhy, która ustawia, czy nawiew ma być z wewnątrz czy z zewnątrz), odginamy tą odkręconą część deski rozdzielczej i jakoś to wyjdzie. Trzeba kombinować.
Mając to zdjęte rozkręcamy to (są śruby gwiazdkowe), wycinamy miejsce na przewody do parownika, wkładamy parownik, załatwiamy jakoś przejście dla termistora (ja kombinowałem - zrobiłem dziurę na przewody i uszczelniłem ją), możemy wyciąć kratkę dławiącą przepływ (ja jej nie wyciąłem, bo o tym nie wiedziałem, dopiero potem przeczytałem posta Darka, że powinno się to zrobić) i mając air duct (tak się to chyba nazywa) z parownikiem możemy go z powrotem założyć. Nie wiem czemu Darek pisał, że on ciężko wchodzi na szpilki - mi wszedł bez problemu.
Śrubki przy kolejnych etapach demontażu warto trzymać w kolejnych pudełkach albo przegródkach takiego pudełka, w którym można je sortować. Nie zapomnijcie wszystkiego popodłączać. Generalnie przy tej części operacji miałem najwięcej myśli typu "zaraz mnie to przerośnie", ale nie przerosło, udało się to poskładać i w sumie nie było to trudne, było po prostu pracochłonne.
14. Używana rurka kompresor-skraplacz (40 zł + 20 zł wysyłka). Oznaczenie 88711-0D011, gdzieś wyczytałem, że może być AKS DASIS 885577N. To rurka, która nie ma żadnego zaworu. Łączy kompresor ze skraplaczem. Nie ma tu wielkiej filozofii - z jednej strony idzie do kompresora, z drugiej do skraplacza (na górę skraplacza) i tyle. Oczywiście oringi muszą być w dobrym stanie (jeśli rurka ma w złym, to zakładamy nowe, moja miała w dobrym) i nasmarowane olejem do kompresorów. Śruby z obu stron mają średnicę 6 mm, nie znam długości - przed montażem kupiłem różne śruby o różnej długości. Oryginalne śruby mają klasę wytrzymałości 8.8 i takie też kupiłem.
15. Używana rurka parownik-kompresor (40 zł + 20 zł wysyłka). To gruba rurka, która ma zawór low-side (z literą L) i idize od kompresora do zaworu rozprężnego, w jego górny (większy) otwór. Nie jestem pewien jej oznaczenia, widziałem gdzieś 88706-0D150 i 88712-0D092 ale nie wiem, czy któreś z nich jest poprawne. Ona ma taki uchwyt, który trzyma też w zaworze rozprężnym trzecią, mniejszą rurkę (o której napiszę niżej), ale z tego co widziałem są dwie wersje - w drugiej wersji potrzebne są jeszcze szybkozłączki (piping clamps). Tak naprawdę to zależy od zaworu rozprężnego. Ten zawór, o którym pisałem wyżej, potrzebuje rurki z takim właśnie uchwytem. Rurkę przykręcamy do prawego nadkola na śruby 6 mm, musimy przegwintować otwór w nadkolu, bo jest zardzewiały (gwintowniki kosztowały ok. 25 zł).
16. Używana rurka skraplacz-parownik (120 zł + 25 zł wysyłka). Tu miałem największy problem z jej dostaniem. Nawet pytałem w ASO, ale jak powiedzieli mi cenę 1311 zł, to podziękowałem. Ta rurka ma zawór high-side (z literą H) i miejsce na przełącznik ciśnieniowy (o nim niżej). ASO podało mi numer 88706-0D021, jest też możliwe, że to 88706-0D150. Widziałem też gdzieś numer 88712-0D092 (tak, ten sam, który podałem przy rurce parownik-kompresor). Nie wiem o co chodzi z tymi numerami, gdzieś jest błąd. W każdym razie rurka była używana w Yarisach od 2001 r. z silnikami 1SZ-FE i 2SZ-FE i ja właśnie od Yarisa z 1SZ-FE ją kupiłem. Moja nie ma okienka, w którym widać byłoby czynnik, w innych wersjach tej rurki widziałem to okienko. Ta rurka jest cienka, łatwo ją pogiąć, dlatego żeby ją założyć, zdjąłem zderzak - tak było mi łatwiej, chyba nie było to potrzebne. Do skraplacza przykręcamy ją śrubą 6 mm, do parownika po prostu ją wkładamy i mocujemy uchwytem z rurki parownik-kompresor. Oprócz tego wkręcamy w nią przełącznik ciśnieniowy (pamiętając o nasmarowaniu oringu olejem) i przykręcamy miejsce, gdzie jest ten przełącznik, do łapy silnika (znowu śruba 6 mm).
17. Nowy przełącznik ciśnieniowy (96 zł + 8 zł wysyłka). Oznaczenie Denso MF 443440-0050 lub końcówka 0720 (nie wiem czym się różnią), numer Toyoty 88645-60030. Jest dostępny normalnie na Allegro. Wchodzi we wspomnianą wyżej rurkę skraplacz-parownik i podłącza się do czteropinowej kostki. Ten przełącznik ma w sobie dwa szeregowo połączone przełączniki, które pozwalają pracować klimie, jak ciśnienie jest większe niż 2 bary i mniejsze niż 30 barów, oprócz tego jest w nim jeszcze trzeci przełącznik, który włącza szybki bieg wentylatora, gdy ciśnienie za bardzo wzrośnie (nie pamiętam teraz wartości przy których się włącza i wyłącza, gdzieś je widziałem - jak kogoś interesuje to mogę poszukać).
18. Sprawdzenie szczelności i nabicie (200 zł). Mając już wszystko zamontowane jedziemy do gościa, który zajmuje się klimą. On podłącza nam do układu azot, nabija 15 barów i czekamy kilkadziesiąt minut. Jak zejdzie, to układ nieszczelny - płacimy 10 zł za samo sprawdzenie szczelności i szukamy problemu (klimiarze mają taki spryskiwacz, którym pryskają po układzie i tam, gdzie jest wyciek, tam się pieni). Jak zejdzie troszeczkę i nie wykryje wycieku, to może nabić czynnik z barwnikiem, mi tak nabił, bo ciśnienie troszkę, dosłownie minimalnie, zeszło. Podobno najczęściej rozszczelnia się skraplacz i często są to wycieki od środka samochodu (czyli od strony, gdzie skraplacz jest zasłonięty przez chłodnicę). Napełnienie to podłączenie takiej specjalnej maszyny, która robi próżnię i dobija czynnik, mi facet wbił 450 g czynnika (R134a).
Tyle w temacie. Cała operacja jest pracochłonna, ale raczej nie ma tam nic, co mogłoby przerosnąć kogoś, kto potrafi korzystać z Internetu (Google) i nie ma dwóch lewych rąk. Na pewno plusem robienia tego samemu są oszczędzone pieniądze, satysfakcja, gdy to zimno jednak poleci z nawiewu i to, że jeżeli wgryziecie się w temat, to dobrze zrozumiecie, jak działa klima samochodowa. Wrzuciłem też parę fotek i spostrzeżeń z montażu na swojego bloga motoryzacyjno-motocyklowego (
http://motogof.tumblr.com/), ale raczej nie ma tam nic, czego nie napisałbym też w tym poście. Podziękowania dla westika, Darka i bentona za rozwianie kilku moich wątpliwości!
Pozdr.
Wątek: Klimatyzacja do Yarisa 1 Jak to zrobić? (Przeczytany 56893 razy)