Witam wszystkich zainteresowanych tematem.
Rację ma Zyzolek, że jakość paliwa wpływa na pracę silnika, szczególnie na możliwość zanieczyszczenia się wtryskiwaczy, które wtedy nie dają wystarczającej dawki paliwa, żeby mieszanka była palna. Temat można opisać dokładniej, ale wrócę teraz do problemów z silnikiem, które ma PBK.
Odpowiadam na pytania. Moja Corolla ma przebieg ponad 140 tys. km i od 3 lat jest instalacja gazowa (ok. 70 tys. km na LPG). Problemy z gaśnięciem silnika przy dojeżdżaniu do świateł, gdy nie był jeszcze rozgrzany, miałem od około 2 lat i zawsze wiązałem to z kiepską jakością gazu, bo regulacje instalacji gazowej nie pomagały, a zatankowanie gazu na "firmowej" stacji jakby poprawiało sytuację. Poważnie zainteresowałem się pracą całego silnika, gdy podczas mrozów (-20 st, C i mniej) silnik normalnie zapalał na benzynie i natychmiast gasł. Trzeba było mu pomagać naciskając na pedał gazu, ale po krótkiej jeździe i puszczeniu pedału gazu też potrafił zgasnąć – oczywiście cały czas na benzynie. Można było winić za takie objawy kiepskiej jakości paliwo (miałem ok. pół baku benzyny tankowanej zazwyczaj na Orlenie). Lampka „check engine” nie zgłaszała oczywiście żadnego problemu. Wprowadzenie ECU (Engine Control Unit – Sterownik pracy silnika) w tryb wyświetlania kodu błędu też nie wykazało żadnego błędu – szybkie miganie lampki. Początkowo podejrzewałem czujnik temperatury, ale wskaźnik temperatury na desce rozdzielczej zachowywał się tak jak zawsze od momentu zakupu Corolli (4 lata), więc pomyślałem, że to chyba nie czujnik temperatury. Jeden raz, rano przy temperaturze -17 st C zmierzyłem jego oporność i wyniosła 7.7 kOhm. Wydaje się to za mało, bo w –20 powinno być pomiędzy 10 a 20 kOhm, ale przecież na desce rozdzielczej wskazania temperatury nie zmieniły mi się, więc pomyślałem, że nie można być zbyt dociekliwym i wnikać w takie odchyłki. Sprawdzałem wiele innych obwodów i układów, ale w tym momencie jest to nieistotne w opisywanym wątku. Opiszę tylko jak wykryłem niesprawność czujnika temperatury. Po pierwsze wykryłem że w jednej obudowie czujnika temperatury, który jest wkręcony do obudowy pompy wodnej są 2 termistory NTC. Jeden do wskazywania temperatury na desce rozdzielczej, a drugi do informowania ECU o temperaturze silnika. Złącze od czujnika temperatury ma 3 końcówki, z czego 2 dla termistora dla ECU, a trzecia końcówka łączy w stosunku do masy termistor wskaźnika temperatury na desce rozdzielczej. Niestety te termistory nie miały identycznych wskazań, bo w temp. –15 st. C ten pierwszy (od ECU) miał ok. 7.4 kOhm, a drugi ok. 4. Przełom w moich dociekaniach nastąpił, kiedy zamiast czujnika temperatury ECU wpiąłem potencjometr (tak naprawdę użyłem dekady rezystancyjnej, żeby wiedzieć jaką rezystancję mam ustawioną) i ustawiłem ok. 10 kOhm i zapaliłem silnik bez problemu na benzynie. W miarę jak silnik nagrzewał się jego obroty wzrastały powyżej 1400/min, a ja zmniejszałem rezystancję, żeby utrzymywać ok. 1200/min. Gdy silnik się całkowicie nagrzał, bo włączył się wentylator chłodnicy, ja miałem około 500 Ohm na dekadzie i wtedy silnik utrzymywał wolne obroty na poziomie 800/min. Zmierzyłem w tym momencie oporność termistora ECU i była ona ok. 200 Ohm, a jest to wartość za mała. Właściwie ta wartość oznacza dla ECU, że silnik jest w bardzo wysokiej temperaturze (ok. 120 st. C) i trzeba zmniejszyć dawkę paliwa, żeby go nie przegrzać. Można tu oczywiście powiedzieć, że ECU potrafi się „uczyć” i dostosuje się do zmian oporności czujnika temperatury, ale przy wyjmowaniu akumulatora pamięć ECU jest kasowana, więc po rannym podłączeniu naładowanego akumulatora wcale nie jest łatwiej uruchomić silnik.
Wracając do wątku czujnika temperatury, najłatwiej byłoby zamówić taki czujnik w ASO (252 zł i 2 dni czekania), ale nie miałem pewności jaki termistor (o jakiej charakterystyce) będzie akurat zatopiony w czujniku temperatury. Kupiłem (za 1.50 zł) termistor 2.2 kOhm i włączyłem go zamiast oryginalnego, ale starego czujnika nie wykręcałem. Nowy termistor jest w koszulce termokurczliwej i jest zamocowany do zewnętrznej części krócca, przez który wypompowywany jest płyn chłodniczy do małego obiegu chłodzenia. Dodatkowo dołączyłem szeregowo z termistorem potencjometr 470 Ohm i ustawiłem jego oporność doświadczalnie tak, żeby silnik pracował po nagrzaniu równo przy 700 obr/min (ECU utrzymuje je na poziomie 700/min, gdy pracuje w zamkniętej pętli sprzężenia zwrotnego). Silnik nie pracował jednak równo – wyraźnie wskazówka obrotomierza drgała w zakresie 650 – 750 obr/min. Próbowałem dociec dlaczego tak się dzieje. Sprawdziłem jak zachowują się wtryskiwacze benzyny na wolnych obrotach przy nagrzanym silniku. Otóż zdejmowałem kolejno złącza elektryczne od zasilania cewek wtryskiwaczy i zauważyłem w ku mojemu wielkiemu zaskoczeniu, że zdjęcie złącza z wtryskiwacza cylindra nr 4 nie wpływa wyczuwalnie na zmniejszenie się obrotów silnika! Identycznie z wtryskiwaczem 3-go cylindra! Dopiero po zdjęciu złącza wtryskiwacza 2-go cylindra silnik prawie przygasał, a w przypadku 1-go wtryskiwacza obroty wyczuwalnie się zmniejszały. Powtórzyłem wyłączanie wtryskiwaczy przy wyższych obrotach (>2000/min) i wtedy przy wyłączeniu każdego wtryskiwacza silnik pracował nierówno. Wniosek: wtryskiwacze benzyny nie pracują jednakowo – są zatkane w różnym stopniu. Zatankowałem najlepszą benzynę na Statoil i wlałem dodatek do czyszczenia układu paliwowego (STP w białym opakowaniu) i zacząłem jazdę prawie wyłącznie na benzynie. Tankowałem również V-Power na Shell’u (notabene nie polecam tam tankowania gazu, bo sprzedają prawie czysty butan i chwalą się, że „gaz jest bardzie kaloryczny na mrozy”) i dodałem tym razem preparat STP do czyszczenia wtryskiwaczy w czarnym opakowaniu. Teraz obroty na biegu jałowym są stabilne, ale pozostaje jeszcze efekt nierównego wpływu wyłączania wtryskiwaczy na obroty biegu jałowego. Jestem ciekawy, czy dobra benzyna plus dodatki do czyszczenia wtryskiwaczy spowodują całkowite oczyszczenie się wtryskiwaczy.
Pozdrawiam wszystkich jeżdżących na Pb+LPG,
folt
P.S. #1
Miałem również problemy ze "strzelaniem gazu" do układu dolotowego - pomogło dokładne wyczyszczenie przewodów wysokiego napięcia.
P.S. #2
Problemy z nierówną pracą zniknęły, gdy wyregulowałem luzy zaworów wydechowych! Zawory w 2 cylindrach były podparte: luz = 0.00. Po zmianie 4 podkładek regulacyjnych (tak w tym silniku reguluje się luzy) na podkładki o odpowiedniej grubości i po zeszlifowaniu 4 kolejnych na wymaganą grubość, silnik zaczął pracować równo, przybyło mu mocy (jakby odpięto mi przyczepę od samochodu). Moja rada: SPRAWDZAĆ LUZY ZAWORÓW!!!
Wątek: prooblem z silnikiem 4E-FE (Przeczytany 13728 razy)