Wątek: Spadek napięcia na postoju - pomiary

[vvk]

Cześć,

Na tapet wziąłem sobie napięcie akumulatora 12V. Zmontowałem układzik, który co 10 minut mierzył napięcie na złączu OBD i zostawiłem na miesiąc w samochodzie. Normalna eksploatacja, w tym także 10-dniowy postój. W samochodzie zainstalowana jest kamerka z trybem parkingowym wyłączanym po 2 godzinach (oraz odcięciem poniżej 11,8V, ale nie wystąpiło ani razu). "Fabryczny" immobilizer BLE, poza tym żadnych przeróbek i dodatków.

Pora na wyniki tych badań.

Na wykresie przebiegi 24 godzin od wyłączenia zapłonu. Czerwone linie to włączony KeyLess w samochodzie, zielone - wyłączony. Jak widać nie ma to wpływu na rozładowanie akumulatora, chociaż ktoś z dużym poziomem zakłóceń na 433MHz w miejscu parkowania może mieć inne doświadczenie.

Linia niebieska to 10 dni parkowania non-stop. Na tę okoliczność wypiąłem kable z kamerki, ponieważ wbudowany w nią GPS nie wyłącza się i pobiera około 30mA. Na wykresie poniżej całe 10 dni. KeyLess pozostał włączony. Jak widać akumulator dość dobrze trzyma w okolicach 12,00V. Niewielkie wahania są zapewne spowodowane zmianami temperatury.


Wnioski? Bezstresowo można zostawiać samochód na dwa tygodnie, a pewnie i sporo dłużej. Oczywiście z wiekiem akumulatora i samochodu te wyniki będą się powoli pogarszały.
Wniosek dodatkowy - zużyte na "rozruch" hybrydy napięcie aku 12V "odbudowuje" się już po 10 minutach jazdy, albo i szybciej.

[przmor]

Odnośnie ostatniego zdania to nie trzeba jeździć, wystarczy uruchomić napęd do stanu Ready aby akumulator 12V był ładowany.

[kenny]

Ciekawy test, dobra robota

[Colin]

Gdyby tak samo zmierzyć bezpośrednio stopień naładowania SOC baterii to miało by to sens i byłoby miarodajne. Wtedy wiemy ile mamy dostępnej zmagazynowanej energii w funkcji mijającego czasu.
Nie raz aku oryginalny ma 12,5 v a pojemności 10%

[vvk]

SOC można zmierzyć na trzy sposoby:
1. Chemicznie, analizując elektrolit.
2. Obliczeniowo, mierząc przepływ prądu i "odejmując" go od pełnego akumulatora.
3. Mierząc napięcie i porównując je z krzywą rozładowania.

Pierwszy sposób zostawiam chemikom w laboratoriach. Drugi jest dość trudny do poprawnej realizacji w samochodzie (chcemy dokładnie mierzyć miliampery, a instalacja musi wytrzymać kilkunastoamperowe obciążenia), do tego są upływy termiczne i inne. Dlatego mierzy się napięcie, a kluczem do sukcesu jest właściwa krzywa. Ta znowu zależy nie tylko od samej konstrukcji akumulatora, ale też jego stanu, wieku czy temperatury. Czasami można ją wziąć od producenta, a najlepiej wyznaczyć sobie samemu metodą (2) po wyjęciu z pojazdu.

Istotna jest jeszcze rezystancja wewnętrzna akumulatora. W nowym jest poprawnie niska, ale z wiekiem rośnie i wtedy pojawiają się efekty o jakich pisze Colin - akumulator "naładowany", a nie potrafi zakręcić rozrusznikiem. Na szczęście w hybrydzie prąd "rozruchowy" jest niewielki.