Witam .Sprężyna z bimetalu jest na koncu ośki ,,krokowca,, przed nią jest maleńkie łożysko a całość jest podgrzewana ( te dwa wężyki od dołu zapodają plyn z ukladu chlodzenia ) . Pod wplywem rozgrzanego plynu calość się nagrzewa i sprężyna przymyka dopływ powietrza do wolnych . Analogicznie na zimnym jest na full otwarta .Ale jest jedno ale to wszystko musi jeszcze współpracować z elektrozaworem który jest sterowany z kompa . Sprężyna jest takim zapasowym mechanicznym sterownikiem jak by padł ,,krokowiec ,, . Jeśli coś szwankuje z wolnymi w przepustnicy to nalezy brać pod uwagę te dwie możliwości mechaniczną (sprężyna) i elektroniczną (komp + elektrozawór ). No a ze spreżyną z bimetalu może być tak jak z termostatem . Osobno nie występuje w ASO . Sprężyna jest pod blaszką przykręcaną na dwie śrubki na koncu ośki elektrozaworu . Pozdro .
Ha, mam przed sobą rozebraną przepustnicę w drobny mak i nareszcie widzę jak to wszystko działa!
@Sławektoyo - niestety tylko w części swojego postu masz rację.
Największy jest problem z odkręceniem tych czterech wkrętów M5 mocujących cały ten automat o toyotowskim symbolu 22270 i nazwie
Idle Speed Control, czyli po naszemu "Regulator obrotów biegu jałowego". W domu, na stole, nie udało mi się tych wkrętów pokonać. Dopiero na warsztacie po umocowaniu całej przepustnicy w solidnym imadle odniosłem sukces.
Wewnątrz zastałem sporo czarnego nalotu pochodzącego oczywiście od mieszanki paliwowej. Daje się to wszystko dość łatwo oczyścić np. benzyną ekstrakcyjną aż do koloru odlewu, ale moim zdaniem (!) gra nie warta świeczki. Oczywiście, że po oczyszczeniu wszystko to ładniej wygląda, a estetyka, to rzecz nie do pogardzenia
. W gruncie rzeczy grubość tego czarnego nalotu w 15-letniej przepustnicy jest rzędu setnych, jak nie tysięcznych części milimetra i naprawdę nijak nie może ona zaburzyć przelotu mieszanki paliwowej. A IMO wszelkie opowieści o żwawszym silniku po oczyszczeniu przepustnicy, to pomiędzy bajki można włożyć
Wracając jednak do meritum, czyli obrotów biegu jałowego. Poza głównym gardłem przelotu mieszanki istnieje "bypass" dla biegu jałowego. W tymże "kanale bypassowym" znajduje się miniaturowa "przepustnica" na długiej osi. Ta pomocnicza przepustnica biegu jałowego ma kąt wychyłu zaledwie rzędu kilku stopni. Po jednej stronie osi tej przepustnicy biegu jałowego znajduje się sprężyna z bimetalu ogrzewana cieczą chłodzącą. Po drugiej zaś stronie tejże osi znajduje się "wirnik" z magnesu trwałego silniczka krokowego (TAK, silniczka krokowego!) o toyotowskim symbolu 22270-15010. Działa to wszystko w następujący sposób:
- w momencie uruchomienia zimnego silnika sprężyna z bimetalu wymusza otwarcie "na full" tej miniaturowej przepustnicy biegu jałowego i cały "bypass" ma przelot o maksymalnej wydajności,
- wraz ze wzrostem temperatury cieczy chłodzącej wpływ bimetalu maleje, by wreszcie po osiągnięciu temperatury optymalnej, zaniknąć absolutnie i całe, absolutnie całe sterowanie przymykaniem przepustnicy biegu jałowego przejmuje silniczek krokowy za pośrednictwem ECU.
Podkreślam, bimetal ma wpływ tylko i wyłącznie na obroty biegu jałowego
zimnego silnika! Powszechny problem ze zbyt niskimi obrotami biegu jałowego
ciepłego silnika nie może w żaden sposób być związany z bimetalem, gdyż w 100% odpowiada za nie silniczek krokowy, no i ECU oczywiście!
Z tejże zasady działania wynika IMO fakt, że absolutnie możliwa, dopuszczalna i prawidłowa jest regulacja obrotów biegu jałowego poprzez popuszczenie tych dwóch wkrętów M4 blokujących położenie osi przepustnicy biegu jałowego za pośrednictwem bimetalu i delikatne jej przesunięcie w jedną bądź w drugą stronę, na co pozwalają przecież te "fasolkowe" otwory. Podkreślam, chodzi o oś silniczka krokowego, a nie oś głównej przepustnicy!!!
